Hasil survey Lalulintas
https://drive.google.com/file/d/1-0c4MUYBHTz3GHJgYFwDHUBFFO0oURbI/view?usp=drivesdk
Pada hasil survey yg kelompok kami telah lakukan di Jl.M.Husni Tamrin serta Jl.Jendral Sudirman untuk tingkat pelayanannya terkategori B dan telah memenuhi tingkat pelayanan untuk kawasan perkotaan jadi untuk mempertahankan tingkat pelayanan ini maka perlu ada nya perawatan rutin terhadap ruas jalan tersebut dikarenakan kawasan jalan tersebut merupakan area pertokoan serta sekolah tentunya kendaraan yang melintas begitu ramai hal ini mengakibatkan pengikisan rutin terhadap lapisan aspal.
Senin, 01 Juli 2019
MATERI XIII
display data merupakan analisis merancang deretan dan kolom sebuah metriks untuk data kualitatif dan menentukan jenis serta bentuk data yang dimasukkan ke dalam kotak-kotak metriks tersebut.
Tujuan utama dari visualisasi data adalah untuk mengkomunikasikan informasi secara jelas dan efisien kepada pengguna lewat grafik informasi yang dipilih, seperti tabel dan grafik. Visualisasi yang efektif membantu pengguna dalam menganalisis dan penalaran tentang data dan bukti. Ia membuat data yang kompleks bisa diakses, dipahami dan berguna. Pengguna bisa melakukan pekerjaan analisis tertentu, seperti melakukan pembandingan atau memahami kausalitas, dan prinsip perancangan dari grafik (contohnya, memperlihatkan perbandingan atau kausalitas) mengikuti pekerjaan tersebut. Tabel pada umumnya digunakan saat pengguna akan melihat ukuran tertentu dari sebuah variabel, sementara grafik dari berbagai tipe digunakan untuk melihat pola atau keterkaitan dalam data untuk satu atau lebih variabel.
Visualisasi data adalah seni dan sains. Laju di mana data dikeluarkan telah meningkat, dipicu oleh meningkatnya ekonomi berbasis informasi. Data yang dibuat oleh aktivitas internet dan sejumlah sensor yang makin bertambah dalam lingkungan, seperti satelit dan kamera jalan, disebut sebagai "Big data". Pemrosesan, analisis dan mengkomunikasikan data tersebut menciptakan berbagai tantangan analisis bagi visualisasi data. Bidang ilmu data dan pelakunya yang disebut ilmuwan data telah muncul untuk membantu mengatasi tantangan tersebut.
Tujuan utama dari visualisasi data adalah untuk mengkomunikasikan informasi secara jelas dan efisien kepada pengguna lewat grafik informasi yang dipilih, seperti tabel dan grafik. Visualisasi yang efektif membantu pengguna dalam menganalisis dan penalaran tentang data dan bukti. Ia membuat data yang kompleks bisa diakses, dipahami dan berguna. Pengguna bisa melakukan pekerjaan analisis tertentu, seperti melakukan pembandingan atau memahami kausalitas, dan prinsip perancangan dari grafik (contohnya, memperlihatkan perbandingan atau kausalitas) mengikuti pekerjaan tersebut. Tabel pada umumnya digunakan saat pengguna akan melihat ukuran tertentu dari sebuah variabel, sementara grafik dari berbagai tipe digunakan untuk melihat pola atau keterkaitan dalam data untuk satu atau lebih variabel.
Visualisasi data adalah seni dan sains. Laju di mana data dikeluarkan telah meningkat, dipicu oleh meningkatnya ekonomi berbasis informasi. Data yang dibuat oleh aktivitas internet dan sejumlah sensor yang makin bertambah dalam lingkungan, seperti satelit dan kamera jalan, disebut sebagai "Big data". Pemrosesan, analisis dan mengkomunikasikan data tersebut menciptakan berbagai tantangan analisis bagi visualisasi data. Bidang ilmu data dan pelakunya yang disebut ilmuwan data telah muncul untuk membantu mengatasi tantangan tersebut.
MATERI XII
Metode analisis data yang diterapkan dalam proses penelitian ditentukan oleh metode penelitian yang digunakan. Dalam penelitian sosial, bila kita membagi kategori metode riset ke dalam dua bagian yaitu kualitatif dan kuantitatif, maka metode analisis data yang diterapkan juga terbagi menjadi analisis kualitatif dan analisis kuantitatif.
Metode analisis data kuantitatif
Manajemen data
Data kuantitatif pada umumnya berbentuk dataset yang masih mentah. Tahap manajemen data kuantitatif adalah mengkonversi dataset yang mentah tersebut menjadi lebih matang. Hal ini dilakukan dengan cara clearing. Clearing artinya peneliti ”membersihkan” data mentah yang tidak relevan untuk diolah. Diperlukan kecermatan untuk memahami rumusan masalah dan fokus penelitian agar dalam memfilter atau menyeleksi data tidak terjadi bias nantinya.
Setelah hanya data yang bernilai atau matang saja yang tersisa, peneliti membuat manajemen data dalam bentuk file yang siap untuk di-entry. Kita asumsikan di sini bahwa pengolahan data kuantitatif dilakukan dengan menggunakan software seperti SPSS atau STATA. Pada tahap ini peneliti juga memeriksa kualitas data seperti adakah data missing atau error.
Entry data
Entry data kuantitatif dapat dilakukan secara manual atau dengan bantuan komputer. Entry data dilakukan supaya pengolahan bisa diterapkan. Proses entry data merupakan proses memindahkan data dari instrumen penelitian seperti kuesioner ke dalam software komputer untuk di analisis. Apabila data kuantitatif sudah berupa data set, dalam arti peneliti tidak mengumpulkan sendiri data mentahnya dengan angket atau kuesioner, maka clearing atau filtering data-lah yang perlu dilakukan.
Performing statistics
Setelah data di-entry ke software statistik, maka teknik statistik siap diterapkan. Tahapan teknis analisis data statistik harus dikuasai oleh peneliti atau pengolah data. Analisis menggunakan SPSS secara teknis tentu saja berbeda dengan STATA atau lainnya. Sesuai dengan keahlian dan tingkat familiaritas peneliti terhadap software statistik, teknik analisis siap diterapkan.
Metode analisis data kualitatif
Manajemen data
Penelitian kualitatif biasanya menggunakan wawancara dan observasi partisipatoris sebagai intrumen pengumpulan datanya. Hal ini menjadikan data kualitatif biasanya berupa teks atau narasi tekstual, tak terkecuali riset kualitatif yang mengaplikasikan analis wacana sebagai metode penelitiannya. Analisis wacana dan riset kualitatif lainnya menggunakan teks sebagai unit analisis.
Data selain teks harus dikonversi terlebih dahulu menjadi teks. Proses ini dinamakan dengan transkripsi. Hasil wawancara yang berupa rekaman audio atau video perlu di transkrip guna keperluan analisis. Proses transkripsi menjadi bagian awal dan krusial dalam tahap manajemen data penelitian kualitatif. Selain trankrip, proses yang lumrah dilakoni yaitu translasi. Tentu saja jika data tekstual memerlukan translasi.
Koding
Keseluruhan material atau data yang sudah berupa teks di-manage berdasarkan tema tertentu yang relevan dengan fokus penelitian. Proses pengklasifikasian teks sesuai tema disebut analisis tematik. Pada tahap ini data tekstual direduksi atau diseleksi sesuai kebutuhan penelitian. Koding adalah proses pengidentifikasian tema dari hasil transkrip yang sudah dibaca. Data yang di-koding diberi label untuk kemudahan analisis.
Perlu diingat bahwa proses koding merupakan proses yang intensif, tidak linier dan sekali jalan langsung jadi. Perlu pemeriksaan terhadap masing-masing naskah transkrip secara hati-hati dan berulang. Setelah data tertentu dipecah menjadi bagian-bagian sesuai tema dan diberi label, tak jarang analis melihat kembali naskah transkrip tersebut untuk diperiksa lagi. Analis atau peneliti juga memeriksa rangkaian hasil koding antar transkrip dan mencari hubungan antar teks yang berbeda label. Dengan demikian, proses koding adalah proses silang dan bolak-balik dari transkrip ke hasil koding, ke label, ke transkrip lain dan seterusnya sampai tidak ada data yang relevan yang tersisa.
Interpretasi data
Proses interpretasi data sebenarnya sudah dilakukan bersamaan ketika koding. Saat mengkasifikasi, peneliti membaca transkrip dengan teliti lalu memecahnya ke dalam beberapa tema yang sudah diturunkan dari rumusan masalah penelitian. Ketika mengklasifikasi itulah upaya interpretasi data dilakukan. Langkah memahami data sosial secara interpretatif ini mengindikasikan adanya unsur subjektivitas peneliti dalam analisis data kualitatif.
Sebagaimana proses koding, usaha menginterpretasi data tidak dilakukan sekali saja, melainkan berulang. Data tekstual yang sudah dikategorisasi sesuai tema diinterpretasi kembali dalam rangka mencari hubungan antar tema dalam label atau kode yang berbeda. Riset sosial selalu melibatkan interpretasi. Di satu sisi, interpretasi mengindikasikan unsur subjektivitas dalam penelitian. Di sisi lain, justru di situlah kekuatan riset kualitatif dimana peneliti sebagai bagian dari instrumen riset berperan sangan penting dalam proses analisis.
Metode analisis data kuantitatif
Manajemen data
Data kuantitatif pada umumnya berbentuk dataset yang masih mentah. Tahap manajemen data kuantitatif adalah mengkonversi dataset yang mentah tersebut menjadi lebih matang. Hal ini dilakukan dengan cara clearing. Clearing artinya peneliti ”membersihkan” data mentah yang tidak relevan untuk diolah. Diperlukan kecermatan untuk memahami rumusan masalah dan fokus penelitian agar dalam memfilter atau menyeleksi data tidak terjadi bias nantinya.
Setelah hanya data yang bernilai atau matang saja yang tersisa, peneliti membuat manajemen data dalam bentuk file yang siap untuk di-entry. Kita asumsikan di sini bahwa pengolahan data kuantitatif dilakukan dengan menggunakan software seperti SPSS atau STATA. Pada tahap ini peneliti juga memeriksa kualitas data seperti adakah data missing atau error.
Entry data
Entry data kuantitatif dapat dilakukan secara manual atau dengan bantuan komputer. Entry data dilakukan supaya pengolahan bisa diterapkan. Proses entry data merupakan proses memindahkan data dari instrumen penelitian seperti kuesioner ke dalam software komputer untuk di analisis. Apabila data kuantitatif sudah berupa data set, dalam arti peneliti tidak mengumpulkan sendiri data mentahnya dengan angket atau kuesioner, maka clearing atau filtering data-lah yang perlu dilakukan.
Performing statistics
Setelah data di-entry ke software statistik, maka teknik statistik siap diterapkan. Tahapan teknis analisis data statistik harus dikuasai oleh peneliti atau pengolah data. Analisis menggunakan SPSS secara teknis tentu saja berbeda dengan STATA atau lainnya. Sesuai dengan keahlian dan tingkat familiaritas peneliti terhadap software statistik, teknik analisis siap diterapkan.
Metode analisis data kualitatif
Manajemen data
Penelitian kualitatif biasanya menggunakan wawancara dan observasi partisipatoris sebagai intrumen pengumpulan datanya. Hal ini menjadikan data kualitatif biasanya berupa teks atau narasi tekstual, tak terkecuali riset kualitatif yang mengaplikasikan analis wacana sebagai metode penelitiannya. Analisis wacana dan riset kualitatif lainnya menggunakan teks sebagai unit analisis.
Data selain teks harus dikonversi terlebih dahulu menjadi teks. Proses ini dinamakan dengan transkripsi. Hasil wawancara yang berupa rekaman audio atau video perlu di transkrip guna keperluan analisis. Proses transkripsi menjadi bagian awal dan krusial dalam tahap manajemen data penelitian kualitatif. Selain trankrip, proses yang lumrah dilakoni yaitu translasi. Tentu saja jika data tekstual memerlukan translasi.
Koding
Keseluruhan material atau data yang sudah berupa teks di-manage berdasarkan tema tertentu yang relevan dengan fokus penelitian. Proses pengklasifikasian teks sesuai tema disebut analisis tematik. Pada tahap ini data tekstual direduksi atau diseleksi sesuai kebutuhan penelitian. Koding adalah proses pengidentifikasian tema dari hasil transkrip yang sudah dibaca. Data yang di-koding diberi label untuk kemudahan analisis.
Perlu diingat bahwa proses koding merupakan proses yang intensif, tidak linier dan sekali jalan langsung jadi. Perlu pemeriksaan terhadap masing-masing naskah transkrip secara hati-hati dan berulang. Setelah data tertentu dipecah menjadi bagian-bagian sesuai tema dan diberi label, tak jarang analis melihat kembali naskah transkrip tersebut untuk diperiksa lagi. Analis atau peneliti juga memeriksa rangkaian hasil koding antar transkrip dan mencari hubungan antar teks yang berbeda label. Dengan demikian, proses koding adalah proses silang dan bolak-balik dari transkrip ke hasil koding, ke label, ke transkrip lain dan seterusnya sampai tidak ada data yang relevan yang tersisa.
Interpretasi data
Proses interpretasi data sebenarnya sudah dilakukan bersamaan ketika koding. Saat mengkasifikasi, peneliti membaca transkrip dengan teliti lalu memecahnya ke dalam beberapa tema yang sudah diturunkan dari rumusan masalah penelitian. Ketika mengklasifikasi itulah upaya interpretasi data dilakukan. Langkah memahami data sosial secara interpretatif ini mengindikasikan adanya unsur subjektivitas peneliti dalam analisis data kualitatif.
Sebagaimana proses koding, usaha menginterpretasi data tidak dilakukan sekali saja, melainkan berulang. Data tekstual yang sudah dikategorisasi sesuai tema diinterpretasi kembali dalam rangka mencari hubungan antar tema dalam label atau kode yang berbeda. Riset sosial selalu melibatkan interpretasi. Di satu sisi, interpretasi mengindikasikan unsur subjektivitas dalam penelitian. Di sisi lain, justru di situlah kekuatan riset kualitatif dimana peneliti sebagai bagian dari instrumen riset berperan sangan penting dalam proses analisis.
Selasa, 21 Mei 2019
MATERI XI
PENGOLAHAN DATA
Berikut Langkah – Langkah Menganalisis Data
Tahap pertama, pengumpulan data.Yakni mengumpulkan data yang akan dianalsis.
Tahap kedua, editing. Yakni memeriksa kejelasan maupun kelengkapan
mengenai pengisian instrumen pengumpulan data.
Tahap ketiga adalah koding. Yakni melakukan proses identifikasi dan proses
klasifikasi dari tiaptiap pernyataan yang terdapat pada instrumen pengumpulan data berdasarkan variabel yang sedang diteliti.
Tahap keempat adalah tabulasi. Yaknimencatat ataupun entri data kedalam tebel
tabel induk penelitian.
Tahap kelima, pengujian. Pada tahap ini data akan diuji kualitasnya yaitu menguji validitas maupun realiabilitas instrumen dari pengumpulan data.
Tahap keenam, tahap mendeskripsikan data. Menyajikan dalam bentuk tabel frekuensi ataupundiagram dalam berbagai macam ukuran tendensi sentral maupun ukuran dispersi. Bertujuan memahami karakteristik data sampel dari penelitian.
Tahap ketujuh, pengujian hipotesis. Adalah tahapan pengujian terhadap proposisi apakah ditolak atau bisa diterima dan memiliki makna atau tidak. Atas dasar hipotesis inilah nantinya keputusan akan dibuat.
Jenis-jenis Analisis Data Dalam Penelitian
Teknik secara deskriptif. Merupakan teknik analisis yang digunakan untuk menganalisis data dengan mendeskripsikan atau menggambarkan data data yang sudah dikumpulkan seadanya tanpa ada maksud membuat generalisasi dari hasil penelitian. Yang termasuk dalam teknik analisis data statistik deskriptif diantaranya seperti penyajian data kedalam bentuk grafik, tabel, presentase, frekwensi,diagram, grafik, mean, modus dll.
Teknik secara inferensial. Merupakan statistik yang dipakai untuk melakukan analisis data dengan cara membuat kesimpulan yang berlaku secara umum.
Ciri-cirinya yaitu digunakanya rumus statistik tertentu, lalu hasil perhitungan yang sudah dilakukan itulah yang nantinyaakan menjadi dasar dari pembuatan generalisasi yang berasal dari samber bagi populasi.
Dengan begitu statistik inferensial mempunyai fungsi untuk mengeneralisasikan hasil dari penelitian sampel untuk populasi, sesuai dengan fungsi itulah maka statistik inferensial sangat berguna untuk penelitian sampel. Itulah penjelasan mengenai teknik analisis data inferensial.
Berikut Langkah – Langkah Menganalisis Data
Tahap pertama, pengumpulan data.Yakni mengumpulkan data yang akan dianalsis.
Tahap kedua, editing. Yakni memeriksa kejelasan maupun kelengkapan
mengenai pengisian instrumen pengumpulan data.
Tahap ketiga adalah koding. Yakni melakukan proses identifikasi dan proses
klasifikasi dari tiaptiap pernyataan yang terdapat pada instrumen pengumpulan data berdasarkan variabel yang sedang diteliti.
Tahap keempat adalah tabulasi. Yaknimencatat ataupun entri data kedalam tebel
tabel induk penelitian.
Tahap kelima, pengujian. Pada tahap ini data akan diuji kualitasnya yaitu menguji validitas maupun realiabilitas instrumen dari pengumpulan data.
Tahap keenam, tahap mendeskripsikan data. Menyajikan dalam bentuk tabel frekuensi ataupundiagram dalam berbagai macam ukuran tendensi sentral maupun ukuran dispersi. Bertujuan memahami karakteristik data sampel dari penelitian.
Tahap ketujuh, pengujian hipotesis. Adalah tahapan pengujian terhadap proposisi apakah ditolak atau bisa diterima dan memiliki makna atau tidak. Atas dasar hipotesis inilah nantinya keputusan akan dibuat.
Jenis-jenis Analisis Data Dalam Penelitian
Teknik secara deskriptif. Merupakan teknik analisis yang digunakan untuk menganalisis data dengan mendeskripsikan atau menggambarkan data data yang sudah dikumpulkan seadanya tanpa ada maksud membuat generalisasi dari hasil penelitian. Yang termasuk dalam teknik analisis data statistik deskriptif diantaranya seperti penyajian data kedalam bentuk grafik, tabel, presentase, frekwensi,diagram, grafik, mean, modus dll.
Teknik secara inferensial. Merupakan statistik yang dipakai untuk melakukan analisis data dengan cara membuat kesimpulan yang berlaku secara umum.
Ciri-cirinya yaitu digunakanya rumus statistik tertentu, lalu hasil perhitungan yang sudah dilakukan itulah yang nantinyaakan menjadi dasar dari pembuatan generalisasi yang berasal dari samber bagi populasi.
Dengan begitu statistik inferensial mempunyai fungsi untuk mengeneralisasikan hasil dari penelitian sampel untuk populasi, sesuai dengan fungsi itulah maka statistik inferensial sangat berguna untuk penelitian sampel. Itulah penjelasan mengenai teknik analisis data inferensial.
Senin, 13 Mei 2019
MATERI PERTEMUAN X
Data yang dikumpulkan terdiri dari data primer dan data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey lapangan, sedangkan data sekunder didapatkan dari instansi yang berwenang dalam penentuan kebijakan transportasi seperti Dinas Perhubungan dan Pemerintah Daerah.
Data primer yang diperlukan untuk analisis adalah:
Data kinerja lalu lintas saat ini, yang diukur dengan volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas;
Data penyebaran dan pembebanan perjalanan pada tiap ruas jalan dan simpang;
Volume lalu lintas saat ini dan akan datang sesuai dengan tahun rencana.
Data sekunder yang dapat diperoleh dari instansi terkait adalah :
Peta jaringan jalan dan peruntukan lahan (land use)
Data jumlah penduduk
Kondisi sosial ekonomi penduduk daerah studi
Kebijakan manajemen transportasi yang diterapkan
Data yang diperoleh dari hasil survey diharapkan dapat memberikan gambaran tentang keadaan yang ada di lapangan, sehingga data ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai keperluan sebagai berikut :
Pemantauan ( monitoring ) ;
Prakiraan ( forecasting ) ;
Kalibrasi ( calibration ) ;
Validasi (validation ).
Persiapan Survey Lalu Lintas
Sebelum survey dilakukan terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk mengetahui kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah mendapatkan petunjuk tentang survey yang akan dilakukan. Hal ini akan mempermudah pengisian formulir survey yang akan digunakan serta pembuatan jadwal survey, kemudian dilanjutkan dengan membuat perencanaan detail survey tentang :
Pelaksanaan survey ;
Menentukan kendala – kendala baik tenaga kerja, material, peralatan maupun yang lainnya ;
Menyesuaikan metode dengan kondisi lapangan yang ada;
Kebutuhan terhadap logistik, dan lain – lain.
Agar survey dapat dilakukan dengan efisien berikut informasi yang dibutuhkan sebelum pelaksanaan survey :
Peta
Peta adalah adalah persyaratan awal untuk melaksanakan survey.
Waktu dan Durasi Survey
Waktu pelaksanaan survey dipengaruhi oleh aktvitas kegiatan masyarakat pengguna lalu lintas. Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dan dipertimbangkan dalam penetapan waktu survey, antara lain mencakup :
Liburan Sekolah
Libur Musiman
Hari dalam Minggu (Waktu Kerja dan Waktu Istirahat)
Kondisi Iklim (Misalnya Musim Hujan)
Pekerjaan-pekerjaan Penanganan Jalan
Atas pertimbangan-pertimbangan tersebut di atas, juga pertimbangan ketersediaan dana, tenaga survey, alat survey, dan jadwal kegiatan proyek, maka survey dalam rangka pengumpulan data untuk kepentingan studi lalu lintas dan angkutan jalan dilaksanakan dengan penjadwalan yang disesuaikan.
Tenaga Surveyor dan Briefing
Survey inventarisasi melibatkan 5 (lima) orang surveyor, 1 (satu) orang penanggung jawab, dan 1 (satu) orang pengawas. Survey kecepatan melibatkan seorang pengemudi, 5 (lima) orang surveyor, 1 (satu) orang penanggung jawab, dan 1 (satu) orang pengawas. Sementara untuk survey pergerakan membelok, melibatkan 1 (satu) orang penanggung jawab, dan 1 (satu) orang pengawas.
Sebelum survey dilaksanakan, diadakan terlebih dahulu sebentuk pengarahan (briefing) kepada petugas oleh Koordinator yang berpengalaman.
Formulir dan Peralatan
Untuk keperluan survey lalu lintas, baik survey inventarisasi, kecepatan, maupun pergerakan membelok, didesain suatu bentuk formulir oleh tim penyusun, yang diupayakan mampu meng-cover semua jenis data yang diperlukan untuk keperluan pengumpulan data dan analisis lalu lintas. Sementara peralatan survey yang disediakan adalah sebagai berikut :
-Formulir survey inventarisasi
-Formulir survey kecepatan
-Formulir survey pergerakan membelok
-Clif Board
-Ballpoint
-Counter
-Pensil
-Penghapus
-Meteran
-Stop Watch
-Kamera
Transportasi dan Akomodasi
Untuk memobilisasi pergerakan dan penyebaran surveyor, disediakan kendaran sewa sebanyak 1 (satu) unit mobil penumpang untuk setiap harinya.
Pelaksanaan Survey Lalu Lintas
Survey lalu lintas sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data primer sebagai gambaran nyata dari kondisi lapangan. Pelaksanaan surveyyang dilaksanakan dijelaskan sebagai berikut, dan data hasil survey dapat dilihat pada lampiran.
Inventarisasi Jalan dan Persimpangan
Inventarisasi jalan dan persimpangan (Road Inventory Survey), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai jenis dan jumlah hambatan samping (side friction), serta inventarisasi fasilitas perlengkapan jalan, baik yang ada sekarang maupun yang dibutuhkan dengan mempertimbangkan kondisi jalan. Survey ini dilakukan pada semua sub ruas jalan dengan mengacu pada Indonesia Higway Capacity Manual atau Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Survey ini dapat dilakukan kapan saja (tidak terbatas hari kerja atau hari libur).
Data yang didapatkan dari survey ini adalah :
-Sketsa penampang tipikal atau layout
-Panjang dan lebar jalan, persimpangan dan fasilitas pejalan kaki
-Pengaturan ruas jalan, satu atau dua arah
-Pengaturan persimpangan misalnya diatur dengan prioritas, bundaran, APILL atau persimpangan tidak sebidang
-Rambu (jenis dan posisinya dalam orde 100-an meter)
-Marka dengan klasifikasi ada (tengah, pinggir), atau tidak ada
-Hambatan samping dengan klasifikasi statis (berdasarkan jenis objek yang ada di sisi jalan), dinamis (berdasarkan pengaruhnya terhadap lalu lintas)
Pengamatan Kendaraan Bergerak
Pengamatan kendaraan bergerak (Moving Car Observer / Car Following Survey), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai kecepatan lalu lintas. Survey Moving car observer ini dilakukan pada semua ruas jalan yang ada dan dilakukan sepanjang hari, sehingga diusahakan semua ruas tersurvey pada berbagai periode waktu, baik pada saat sibuk (peak period) maupun tidak (off peak). Dengan demikian, dari survey tersebut akan diperoleh besaran kecepatan rata-rata di ruas jalan.
Tenaga sureveyor dibagi tugas sebagai pengendara mobil, pencatat waktu, pencatat jarak, penghitung kendaraan yang mendahului dan didahului, serta penghitung kendaraan yang berpapasan. Adapun kendaraan yang dihitung hanya meliputi kendaraan mobil penumpang dan kendaraan yang memiliki dimensi sebanding atau lebih besar, untuk kendaraan roda dua maupun tidak bermotor diabaikan. Sementara pada ruas jalan dengan sistem satu arah, tidak dilakukan pencacahan kendaraan, baik kendaraan yang berlawanan arah, maupun yang mendahului dan yang didahului. Survey pengamat kendaraan bergerak dianjurkan untuk dilakukan 12 kali pergi pulang untuk satu ruas jalan.
Pengemudi kendaraan mengemudikan kendaraan dengan wajar sesuai kecepatan lalu lintas. Surveyor pertama menghitung kendaraan yang didahului dan mendahului, kemudian menghitung selisihnya dalam notasi y. Surveyor kedua menghitung kendaraan yang berpapasan dalam notasi x, sedangkan surveyor ketiga menghitung waktu dan hambatan perjalanan.
Pada ruas jalan dengan sistem dua arah, dilakukan tahapan penghitungan sebagai berikut.
Volume lalu lintas dihitung dengan rumus :
Q = x + y TA + TW Dengan :
TA = waktu perjalanan sewaktu berjalan melawan arus
TW = waktu perjalanan sewaktu berjalan bersama arus
Waktu perjalanan dihitung dengan rumus :
T = TW – y Q Kemudian dari sejumlah data yang diperoleh, ditetapkan kecepatan rata-rata disetiap ruas. Sementara pada ruas sistem satu arah, kecepatan dihitung dengan membagi data jarak dengan data waktu.
V = s / t
Dengan :
V = kecepatan
s = jarak
t = waktu
Survey Pergerakan Membelok
Survey pergerakan membelok terklasifikasi (turning movement classified counting) dilakukan dengan menghitung volume kendaraan sesuai arah pergerakannya. Posisi surveyor pada survey persimpangan harus dapat mengambil posisi straregis dengan maksud agar dapat terpenuhinya syarat lokasi sebagai berikut :
Sudut pandang yang jelas pada semua lajur yang disurvey, karenanya perubahan waktu siklus dapat terlihat secepatnya.
Garis henti dan ban kendaraan pada garis henti terlihat jelas.
Kendaraan di antrian paling belakang terlihat jelas dan dapat dVdentifikasi.
Kendaraan pada arus hilir terlihat agar surveyor dapat mengetahui bahwa antrian teerhambat
atau tidak
Surveyor tidak terganggu pejalan kaki dan tidak diketahui pengemudi yang dapat terpengaruhi cara mengendaranya.
Pengumpulan dan kompilasi data yang dilakukan dengan survey diatas harus dilakukan sebaik mungkin, sehingga terhadap data tersebut dengan mudah dapat dilakukan pengecekan dan penelusuran kembali. Pengumpulan dan kompilasi data yang baik harus mempunyai unsur – unsur berikut :
-Nomor dokumen
Nomor dokumen merupakan kode yang mengidentifikasikan lembar kerja, dimana hal ini akan sangat dirasakan kebutuhannya untuk data berskala besar.
-Lokasi Survey
Lokasi survey menunjukkan tempat survey dilakukan, dimana hal ini sebaiknya ditunjukan dengan peta atau sketsa lokasi, sehingga dengan mudah dapat dibaca orang yang memanfaatkan / mengolah data tersebut.
-Waktu survey
Waktu survey lalulintas harus dapat mencerminkan kapan survey tersebut dilakukan. Untuk waktu yang berupa tahun, bulan, minggu, hari, dan jam, menit, serta jangka waktu pelaksanaan survey sangat diperlukan, mengingat karakteristik lalulintas yang sangat dinamis cepat berubah.
-Cuaca pada waktu survey
Karakteristik lalulintas sangat dipengaruhi oleh cuaca. Cuaca yang dicatat pada saat melakukan survey lalulintas umumnya adalah cerah, mendung dan berawan.
-Pengamat
Informasi mengenai pelaksana survey, jabatan, dan tanggung jawab sangat diperlukan bila terdapat inkonsistensi data yang diperoleh dan perlu dilakukan pengecekan.
-Metoda Survey
Alat yang digunakan untuk melakukan proses pengumpulan data lebih lanjut.
-Pengaturan lalulintas
Informasi tentang pengaturan lalulintas pada tempat dan keadaan tertentu sangat diperlukan misalnya larangan pada kendaraan barang, sehingga pada data survey tidak akan ditemui data mengenai kendaraan dimaksud.
Lain – lain
Informasi lain yang diperlukan yang mungkin akan mempengaruhi karakter lalulintas
Data primer yang diperlukan untuk analisis adalah:
Data kinerja lalu lintas saat ini, yang diukur dengan volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas;
Data penyebaran dan pembebanan perjalanan pada tiap ruas jalan dan simpang;
Volume lalu lintas saat ini dan akan datang sesuai dengan tahun rencana.
Data sekunder yang dapat diperoleh dari instansi terkait adalah :
Peta jaringan jalan dan peruntukan lahan (land use)
Data jumlah penduduk
Kondisi sosial ekonomi penduduk daerah studi
Kebijakan manajemen transportasi yang diterapkan
Data yang diperoleh dari hasil survey diharapkan dapat memberikan gambaran tentang keadaan yang ada di lapangan, sehingga data ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai keperluan sebagai berikut :
Pemantauan ( monitoring ) ;
Prakiraan ( forecasting ) ;
Kalibrasi ( calibration ) ;
Validasi (validation ).
Persiapan Survey Lalu Lintas
Sebelum survey dilakukan terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk mengetahui kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah mendapatkan petunjuk tentang survey yang akan dilakukan. Hal ini akan mempermudah pengisian formulir survey yang akan digunakan serta pembuatan jadwal survey, kemudian dilanjutkan dengan membuat perencanaan detail survey tentang :
Pelaksanaan survey ;
Menentukan kendala – kendala baik tenaga kerja, material, peralatan maupun yang lainnya ;
Menyesuaikan metode dengan kondisi lapangan yang ada;
Kebutuhan terhadap logistik, dan lain – lain.
Agar survey dapat dilakukan dengan efisien berikut informasi yang dibutuhkan sebelum pelaksanaan survey :
Peta
Peta adalah adalah persyaratan awal untuk melaksanakan survey.
Waktu dan Durasi Survey
Waktu pelaksanaan survey dipengaruhi oleh aktvitas kegiatan masyarakat pengguna lalu lintas. Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dan dipertimbangkan dalam penetapan waktu survey, antara lain mencakup :
Liburan Sekolah
Libur Musiman
Hari dalam Minggu (Waktu Kerja dan Waktu Istirahat)
Kondisi Iklim (Misalnya Musim Hujan)
Pekerjaan-pekerjaan Penanganan Jalan
Atas pertimbangan-pertimbangan tersebut di atas, juga pertimbangan ketersediaan dana, tenaga survey, alat survey, dan jadwal kegiatan proyek, maka survey dalam rangka pengumpulan data untuk kepentingan studi lalu lintas dan angkutan jalan dilaksanakan dengan penjadwalan yang disesuaikan.
Tenaga Surveyor dan Briefing
Survey inventarisasi melibatkan 5 (lima) orang surveyor, 1 (satu) orang penanggung jawab, dan 1 (satu) orang pengawas. Survey kecepatan melibatkan seorang pengemudi, 5 (lima) orang surveyor, 1 (satu) orang penanggung jawab, dan 1 (satu) orang pengawas. Sementara untuk survey pergerakan membelok, melibatkan 1 (satu) orang penanggung jawab, dan 1 (satu) orang pengawas.
Sebelum survey dilaksanakan, diadakan terlebih dahulu sebentuk pengarahan (briefing) kepada petugas oleh Koordinator yang berpengalaman.
Formulir dan Peralatan
Untuk keperluan survey lalu lintas, baik survey inventarisasi, kecepatan, maupun pergerakan membelok, didesain suatu bentuk formulir oleh tim penyusun, yang diupayakan mampu meng-cover semua jenis data yang diperlukan untuk keperluan pengumpulan data dan analisis lalu lintas. Sementara peralatan survey yang disediakan adalah sebagai berikut :
-Formulir survey inventarisasi
-Formulir survey kecepatan
-Formulir survey pergerakan membelok
-Clif Board
-Ballpoint
-Counter
-Pensil
-Penghapus
-Meteran
-Stop Watch
-Kamera
Transportasi dan Akomodasi
Untuk memobilisasi pergerakan dan penyebaran surveyor, disediakan kendaran sewa sebanyak 1 (satu) unit mobil penumpang untuk setiap harinya.
Pelaksanaan Survey Lalu Lintas
Survey lalu lintas sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data primer sebagai gambaran nyata dari kondisi lapangan. Pelaksanaan surveyyang dilaksanakan dijelaskan sebagai berikut, dan data hasil survey dapat dilihat pada lampiran.
Inventarisasi Jalan dan Persimpangan
Inventarisasi jalan dan persimpangan (Road Inventory Survey), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai jenis dan jumlah hambatan samping (side friction), serta inventarisasi fasilitas perlengkapan jalan, baik yang ada sekarang maupun yang dibutuhkan dengan mempertimbangkan kondisi jalan. Survey ini dilakukan pada semua sub ruas jalan dengan mengacu pada Indonesia Higway Capacity Manual atau Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Survey ini dapat dilakukan kapan saja (tidak terbatas hari kerja atau hari libur).
Data yang didapatkan dari survey ini adalah :
-Sketsa penampang tipikal atau layout
-Panjang dan lebar jalan, persimpangan dan fasilitas pejalan kaki
-Pengaturan ruas jalan, satu atau dua arah
-Pengaturan persimpangan misalnya diatur dengan prioritas, bundaran, APILL atau persimpangan tidak sebidang
-Rambu (jenis dan posisinya dalam orde 100-an meter)
-Marka dengan klasifikasi ada (tengah, pinggir), atau tidak ada
-Hambatan samping dengan klasifikasi statis (berdasarkan jenis objek yang ada di sisi jalan), dinamis (berdasarkan pengaruhnya terhadap lalu lintas)
Pengamatan Kendaraan Bergerak
Pengamatan kendaraan bergerak (Moving Car Observer / Car Following Survey), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai kecepatan lalu lintas. Survey Moving car observer ini dilakukan pada semua ruas jalan yang ada dan dilakukan sepanjang hari, sehingga diusahakan semua ruas tersurvey pada berbagai periode waktu, baik pada saat sibuk (peak period) maupun tidak (off peak). Dengan demikian, dari survey tersebut akan diperoleh besaran kecepatan rata-rata di ruas jalan.
Tenaga sureveyor dibagi tugas sebagai pengendara mobil, pencatat waktu, pencatat jarak, penghitung kendaraan yang mendahului dan didahului, serta penghitung kendaraan yang berpapasan. Adapun kendaraan yang dihitung hanya meliputi kendaraan mobil penumpang dan kendaraan yang memiliki dimensi sebanding atau lebih besar, untuk kendaraan roda dua maupun tidak bermotor diabaikan. Sementara pada ruas jalan dengan sistem satu arah, tidak dilakukan pencacahan kendaraan, baik kendaraan yang berlawanan arah, maupun yang mendahului dan yang didahului. Survey pengamat kendaraan bergerak dianjurkan untuk dilakukan 12 kali pergi pulang untuk satu ruas jalan.
Pengemudi kendaraan mengemudikan kendaraan dengan wajar sesuai kecepatan lalu lintas. Surveyor pertama menghitung kendaraan yang didahului dan mendahului, kemudian menghitung selisihnya dalam notasi y. Surveyor kedua menghitung kendaraan yang berpapasan dalam notasi x, sedangkan surveyor ketiga menghitung waktu dan hambatan perjalanan.
Pada ruas jalan dengan sistem dua arah, dilakukan tahapan penghitungan sebagai berikut.
Volume lalu lintas dihitung dengan rumus :
Q = x + y TA + TW Dengan :
TA = waktu perjalanan sewaktu berjalan melawan arus
TW = waktu perjalanan sewaktu berjalan bersama arus
Waktu perjalanan dihitung dengan rumus :
T = TW – y Q Kemudian dari sejumlah data yang diperoleh, ditetapkan kecepatan rata-rata disetiap ruas. Sementara pada ruas sistem satu arah, kecepatan dihitung dengan membagi data jarak dengan data waktu.
V = s / t
Dengan :
V = kecepatan
s = jarak
t = waktu
Survey Pergerakan Membelok
Survey pergerakan membelok terklasifikasi (turning movement classified counting) dilakukan dengan menghitung volume kendaraan sesuai arah pergerakannya. Posisi surveyor pada survey persimpangan harus dapat mengambil posisi straregis dengan maksud agar dapat terpenuhinya syarat lokasi sebagai berikut :
Sudut pandang yang jelas pada semua lajur yang disurvey, karenanya perubahan waktu siklus dapat terlihat secepatnya.
Garis henti dan ban kendaraan pada garis henti terlihat jelas.
Kendaraan di antrian paling belakang terlihat jelas dan dapat dVdentifikasi.
Kendaraan pada arus hilir terlihat agar surveyor dapat mengetahui bahwa antrian teerhambat
atau tidak
Surveyor tidak terganggu pejalan kaki dan tidak diketahui pengemudi yang dapat terpengaruhi cara mengendaranya.
Pengumpulan dan kompilasi data yang dilakukan dengan survey diatas harus dilakukan sebaik mungkin, sehingga terhadap data tersebut dengan mudah dapat dilakukan pengecekan dan penelusuran kembali. Pengumpulan dan kompilasi data yang baik harus mempunyai unsur – unsur berikut :
-Nomor dokumen
Nomor dokumen merupakan kode yang mengidentifikasikan lembar kerja, dimana hal ini akan sangat dirasakan kebutuhannya untuk data berskala besar.
-Lokasi Survey
Lokasi survey menunjukkan tempat survey dilakukan, dimana hal ini sebaiknya ditunjukan dengan peta atau sketsa lokasi, sehingga dengan mudah dapat dibaca orang yang memanfaatkan / mengolah data tersebut.
-Waktu survey
Waktu survey lalulintas harus dapat mencerminkan kapan survey tersebut dilakukan. Untuk waktu yang berupa tahun, bulan, minggu, hari, dan jam, menit, serta jangka waktu pelaksanaan survey sangat diperlukan, mengingat karakteristik lalulintas yang sangat dinamis cepat berubah.
-Cuaca pada waktu survey
Karakteristik lalulintas sangat dipengaruhi oleh cuaca. Cuaca yang dicatat pada saat melakukan survey lalulintas umumnya adalah cerah, mendung dan berawan.
-Pengamat
Informasi mengenai pelaksana survey, jabatan, dan tanggung jawab sangat diperlukan bila terdapat inkonsistensi data yang diperoleh dan perlu dilakukan pengecekan.
-Metoda Survey
Alat yang digunakan untuk melakukan proses pengumpulan data lebih lanjut.
-Pengaturan lalulintas
Informasi tentang pengaturan lalulintas pada tempat dan keadaan tertentu sangat diperlukan misalnya larangan pada kendaraan barang, sehingga pada data survey tidak akan ditemui data mengenai kendaraan dimaksud.
Lain – lain
Informasi lain yang diperlukan yang mungkin akan mempengaruhi karakter lalulintas
Selasa, 07 Mei 2019
MATERI PERTEMUAN IX
ANALISA METODE SURVEY LALULINTAS
1 Metode Survey Lalu-Lintas
Arus dan Kapasitas Ruas dan Simpang Bersinyal
Arus Jenuh di Simpang Bersinyal
Kecepatan Setempat
Kecepatan Perjalanan/Gerak
Durasi Parkir
2 Survey Lalu-Lintas???
Bagian dari studi transportasi yang bertujuan untuk mengumpulkan data.
Data yang diperoleh kemudian dianalisis baik untuk keperluan pengambilan keputusan pada tingkat perencanaan, perancangan maupun evaluasi.
3 Unsur Penting Survey LL
Tujuan
Metode
Surveyor
Peralatan
4 Tujuan Survey LL Harus sesuai dengan tujuan studi transportasi.
Harus dinyatakan dengan jelas karena berkaitan erat dengan metode.
Harus memperhatikan WAKTU dan LOKASI.
5 Metode Survey LL Harus sesuai dengan tujuan survey.
Memungkinkan untuk dilaksanakan baik ditinjau dari aspek legal, ketersediaan teknologi, kondisi lokasi dll.
Mempertimbangkan keterbatasan biaya, waktu dan personil.
6 Surveyor
Kualifikasinya (usia, pendidikan, jenis kelamin, kepribadian, kondisi fisik dll) harus sesuai dengan karakteristik survey.
Jumlahnya cukup.
Penempatannya tepat.
Tidak menyulitkan proses mobilisasi.
7 Peralatan
Dapat mengukur atau mencacah dengan tingkat ketelitian sesuai dengan tujuan studi.
Memungkinkan untuk digunakan (pertimbangan kondisi lingkungan/ kemudahan mobilisasi/instalasi/ operasi sesuai dengan ketersediaan surveyor).
Pencatatan menerus/periodik, pencatatan otomatik/manual
8 Jenis Peralatan Survey Manual
penghapus, clipboard. Alat tulis: pensil,
Alat pencacah: traffic counter.
Alat ukur panjang: meteran, walking meter.
Alat ukur waktu: stop watch, jam digital.
Kamera video
Video player, VCD player, komputer, monitor televisi/komputer
9 Jenis Peralatan Survey Otomatik
Umumnya terdiri atas komponen detectordan penyimpan data.
Detector dapat berupa pneumatic tube, loop detector, laser gun, image recognition dll.
10 Persiapan Survey LL Mempelajari hasil dan metode survey terdahulu.
Survey pendahuluan untuk membuat sketsa lokasi, merencanakan posisi surveyor dan peralatan.
Rekrutmen dan pelatihan surveyor.
Pengadaan peralatan/formulir survey.
11 Data Umum Lembaga penyelenggara survey Jenis survey
Nomor halaman formulir
Lokasi (kota, nama jalan/simpang dll) dan sketsanya.
Waktu (hari, tanggal, jam)
Cuaca
Identitas surveyor
12 Survey Arus LL di Ruas
Umumnya pencacahan diklasifikasikan berdasarkan jenis kendaraan, arah arus dan terkadang posisi lajur.
Pencacahan dikelompokkan per periode waktu tertentu (mis: 5’, 15’ dll).
Jumlah dan posisi surveyor dipengaruhi konfigurasi lajur, detail klasifikasi, periode pencacahan, perlatan dll.
13 Formulir Survey Arus LL di Ruas
Masukan: Data umum/geometrik jalan
Masukan: Pencacahan arus lalu-lintas
Rekapitulasi arus lalu-lintas.
14 Formulir Data umum/ geometrik ruas
Kota, lokasi, nama surveyor, hari, tanggal, cuaca, waktu.
Sketsa lokasi ruas.
Penampang melintang ruas, beserta ukuran lebar jalur lalu-lintas, jarak kerb ke penghalang atau lebar bahu efektif (luar/dalam).
Kesinambungan median.
Pengendalian lalu-lintas: batas kecepatan, larangan melintas bagi kendaraan tertentu, larangan parkir, larangan berhenti dll.
15 Formulir Pencacahan Arus Lalu-Lintas Ruas
16 Formulir Rekapitulasi Arus Lalu-Lintas Ruas
17 Survey Kapasitas Ruas
Dapat menggunakan metode yang dikembangkan IHCM 1997
Untuk jalan kota, informasi yang dibutuhkan adalah konfigurasi lajur, lebar jalan, lebar bahu/kerb, kelas hambatan samping, directional split dan jumlah penduduk.
18 Survey Arus LL di Simpang
Umumnya pencacahan diklasifikasikan berdasarkan jenis kendaraan, kaki simpang dan arah arus.
Pencacahan dikelompokkan per periode waktu tertentu (mis: 5’, 15’ dll)
Jumlah dan posisi surveyor dipengaruhi jenis pengendalian simpang, jumlah kaki simpang, jumlah pergerakan yang harus dicacah, detail klasifikasi, periode pencacahan, peralatan dll.
19 Survey Kapasitas Simpang Bersinyal
Kapasitas suatu kaki simpang bersinyal dipengaruhi arus jenuh, waktu hijau efektif dan panjang siklus.
Untuk mendapatkan arus jenuh, perlu disketsadetail geometrik simpang, informasi tata guna lahan, kelas hambatan samping, keberadaan LTOR dan posisi parkir.
Waktu hijau efektif dan panjang siklus diperoleh dari survey pewaktuan sinyal.
20 Formulir Survey Arus LL/ Kapasitas Simpang Bersinyal
Masukan: Data umum/geometrik simpang
Masukan: Arus Lalu-Lintas
Masukan: Pewaktuan sinyal
Rekapitulasi Arus Lalu-Lintas
21 Formulir Data Umum/ Geometrik Simpang
Kota, lokasi, nama surveyor, hari, tanggal, cuaca, waktu.
Sketsa lokasi simpang
Sketsa simpang dengan penjelasan mengenai lebar lajur/lajur khusus belok kanan/kanalisasi/median, posisi rambu larangan belok/larangan parkir dll, posisi sinyal dan garis henti.
Kondisi kaki simpang, meliputi guna lahan, kemiringan memanjang, LTOR, jarak kendaraan parkir ke garis henti.
22 Formulir Pencacahan Arus Lalu-Lintas di Simpang
23 Formulir Pewaktuan Sinyal
24 Formulir Rekapitulasi Arus LL di Simpang
25 Survey Arus Jenuh di Simpang Bersinyal
Arus jenuh suatu kaki simpang bersinyal adalah jumlah satuan mobil penumpang maksimum yang dapat melintasi garis henti per jam, bila diberi waktu hijau terus menerus.
Survey dilakukan dengan metode time slice dengan mengamai tayangan rekaman video suatu kaki simpang.
26 Model Dasar Arus Jenuh Waktu Hijau Efektif Rate of Discharge
Intergreen
Hijau
Kuning
Merah
Start Loss
End Gain
Kurva Arus Aktual
Kurva Arus Efektif
27 Contoh Tabulasi Hasil Satu Siklus Metode Time Slice
28 Survey Kecepatan Setempat Otomatik
Sepasang detector ditempatkan berdekatan (mis: berjarak 3m). Jarak dibagi selisih waktu lewatnya gandara depan pada setiap detector merupakan kecepatan setempat suatu kendaraan. Pencatatan menerus dengan peluang kesalahan ukur saat posisi kendaraan beriringan secara seri maupun pararel.
29 Survey Kecepatan Setempat Semi Otomatik
Speed gun diarahkan ke kendaraan yang akan diuukur kecepatannya. Pada layar monitor akan terlihat kecepatan kendaraan tersebut.
30 Survey Kecepatan Setempat Manual
Dua pengamat ditempatkan terpisah sejarak 50 m mengapit simeteris titik pengamatan. Pengamat 1 memberi tanda kepada pengamat 2 untuk mengaktifkan stop watch saat kendaraan melewati pengamat 1. Pengamat 2 mematikan stop watch saat kendaraan melewati pengamat m dibagi waktu tempuh antara posisi pengamat 1 dan2 dianggap sebagai kecapatan setempat.
31 Penarikan Sampel
Untuk survey kecepatan setempat dengan cara manual dan semi otomatik, umumnya tidak seluruh kendaraan dapat diuukur kecepatannya (perlu penarikan sampel).
Salah satu metode penarikan sampel yang praktis dan relatif tak biasa adalah berdasarkan warna mobil. Metode penarikan sampel secara sistematis (mis: setiap 10 kendaraan diuukur 1 kecepatan kendaraan) relatif tak bias tapi membutuhkan konsentrasi surveyor yang tinggi.
32 Kecepatan Perjalanan Vp = 3600 x L / Wp Vg = (3600 x L) / (Wp – T)
Vp = kecepatan perjalanan (km/jam)
Vg = kecepatan gerak (km/jam)
L = panjang rute (km)
Wp = lama perjalanan (detik)
T = tundaan (detik)
33 Survey Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak
Metode floating car: Jumlah kendaraan yang menyiap dan disiap kendaraan uji relatif seimbang.
Metode maximizing speed: Kendaraan uji dijalankan pengemudi dengan kecepatan maksimum yang masih dapat dikendalikannya.
34 Survey Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak
Jarak diukur dengan alat pengukur jarak pada speedometer.
Perlu dibiasakan mengukur secara konsisten dari tengah suatu simpang ke tengah simpang berikutnya. Hal ini akam memudahkan penyajian dan interpertasi data jaringan yang biasanya dinyatakan ari node ke node.
35 Formulir Survey Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak
36 Survey Durasi Parkir
Parkir di tepi jalan (tanpa gerbang parkir) disebut on street parking. Survey parkirnya dilakukan secara patroli.
Parkir di lapangan parkir/gedung parkir (dengan gerbang parkir) disebut off street parking. Survey parkirnya dilakukan di gerbang parkir.
37 Survey Parkir Berpatroli
Daerah studi dibagi menjadi beberapa daerah patroli yang ukurannya ditetapkan sedemikain rupa agar 1 surveyolr dapat menyelesaikan patroli lengkap setiap periode waktu tertentu (misalnya 15 menit).
Setiap ruang parkir diberi nomor.
Selama patroli dicatat nomor kendaraan yang berada pada tiap nomor ruang parkir.
Durasi parkir dihitung dengan mengalikan periode waktu 1 patroli dengan frekuensi suatu kendaraan dijumpai secara berturutan.
38 Formulir Survey Parkir Berpatroli / di Gerbang
Masukan: Data umum / sketsa sistem perparkiran.
Masukan: Pencatatan pelat nomor secara berpatroli.
Masukan: Pencatatan pelat nomor di gerbang.
39 Formulir Data Umum / Sketsa Parkir
Kota, lokasi, nama surveyor, hari, tanggal, cuaca, waktu.
Sketsa sistem perparkiran dengan indikasi yang jelas mengenai:
Posisi ruang-ruang parkir dan jumlahnya.
Posisi gedung-gedung dan prasarana lainnya.
Gerbang masuk/keluar bila ada.
Sirkulasi parkir
Pembagian daerah patroli dan nomor urut ruang parkirnya.
40 Formulir Pencatatan Pelat Nomor Secara Berpatroli
41 Survey di Gerbang Parkir
Kendaraan yang keluar dan masuk gerbang parkir dicatat nomor kendaraannya dan waktu keluar / masuknya.
Pencatatan waktu dilakukan sampai ke menit terdekat.
Durasi parkir dihitung dengan menghitung waktu keluar dan waktu masuk.
42 Formulir Survey di Gerbang Parkir
1 Metode Survey Lalu-Lintas
Arus dan Kapasitas Ruas dan Simpang Bersinyal
Arus Jenuh di Simpang Bersinyal
Kecepatan Setempat
Kecepatan Perjalanan/Gerak
Durasi Parkir
2 Survey Lalu-Lintas???
Bagian dari studi transportasi yang bertujuan untuk mengumpulkan data.
Data yang diperoleh kemudian dianalisis baik untuk keperluan pengambilan keputusan pada tingkat perencanaan, perancangan maupun evaluasi.
3 Unsur Penting Survey LL
Tujuan
Metode
Surveyor
Peralatan
4 Tujuan Survey LL Harus sesuai dengan tujuan studi transportasi.
Harus dinyatakan dengan jelas karena berkaitan erat dengan metode.
Harus memperhatikan WAKTU dan LOKASI.
5 Metode Survey LL Harus sesuai dengan tujuan survey.
Memungkinkan untuk dilaksanakan baik ditinjau dari aspek legal, ketersediaan teknologi, kondisi lokasi dll.
Mempertimbangkan keterbatasan biaya, waktu dan personil.
6 Surveyor
Kualifikasinya (usia, pendidikan, jenis kelamin, kepribadian, kondisi fisik dll) harus sesuai dengan karakteristik survey.
Jumlahnya cukup.
Penempatannya tepat.
Tidak menyulitkan proses mobilisasi.
7 Peralatan
Dapat mengukur atau mencacah dengan tingkat ketelitian sesuai dengan tujuan studi.
Memungkinkan untuk digunakan (pertimbangan kondisi lingkungan/ kemudahan mobilisasi/instalasi/ operasi sesuai dengan ketersediaan surveyor).
Pencatatan menerus/periodik, pencatatan otomatik/manual
8 Jenis Peralatan Survey Manual
penghapus, clipboard. Alat tulis: pensil,
Alat pencacah: traffic counter.
Alat ukur panjang: meteran, walking meter.
Alat ukur waktu: stop watch, jam digital.
Kamera video
Video player, VCD player, komputer, monitor televisi/komputer
9 Jenis Peralatan Survey Otomatik
Umumnya terdiri atas komponen detectordan penyimpan data.
Detector dapat berupa pneumatic tube, loop detector, laser gun, image recognition dll.
10 Persiapan Survey LL Mempelajari hasil dan metode survey terdahulu.
Survey pendahuluan untuk membuat sketsa lokasi, merencanakan posisi surveyor dan peralatan.
Rekrutmen dan pelatihan surveyor.
Pengadaan peralatan/formulir survey.
11 Data Umum Lembaga penyelenggara survey Jenis survey
Nomor halaman formulir
Lokasi (kota, nama jalan/simpang dll) dan sketsanya.
Waktu (hari, tanggal, jam)
Cuaca
Identitas surveyor
12 Survey Arus LL di Ruas
Umumnya pencacahan diklasifikasikan berdasarkan jenis kendaraan, arah arus dan terkadang posisi lajur.
Pencacahan dikelompokkan per periode waktu tertentu (mis: 5’, 15’ dll).
Jumlah dan posisi surveyor dipengaruhi konfigurasi lajur, detail klasifikasi, periode pencacahan, perlatan dll.
13 Formulir Survey Arus LL di Ruas
Masukan: Data umum/geometrik jalan
Masukan: Pencacahan arus lalu-lintas
Rekapitulasi arus lalu-lintas.
14 Formulir Data umum/ geometrik ruas
Kota, lokasi, nama surveyor, hari, tanggal, cuaca, waktu.
Sketsa lokasi ruas.
Penampang melintang ruas, beserta ukuran lebar jalur lalu-lintas, jarak kerb ke penghalang atau lebar bahu efektif (luar/dalam).
Kesinambungan median.
Pengendalian lalu-lintas: batas kecepatan, larangan melintas bagi kendaraan tertentu, larangan parkir, larangan berhenti dll.
15 Formulir Pencacahan Arus Lalu-Lintas Ruas
16 Formulir Rekapitulasi Arus Lalu-Lintas Ruas
17 Survey Kapasitas Ruas
Dapat menggunakan metode yang dikembangkan IHCM 1997
Untuk jalan kota, informasi yang dibutuhkan adalah konfigurasi lajur, lebar jalan, lebar bahu/kerb, kelas hambatan samping, directional split dan jumlah penduduk.
18 Survey Arus LL di Simpang
Umumnya pencacahan diklasifikasikan berdasarkan jenis kendaraan, kaki simpang dan arah arus.
Pencacahan dikelompokkan per periode waktu tertentu (mis: 5’, 15’ dll)
Jumlah dan posisi surveyor dipengaruhi jenis pengendalian simpang, jumlah kaki simpang, jumlah pergerakan yang harus dicacah, detail klasifikasi, periode pencacahan, peralatan dll.
19 Survey Kapasitas Simpang Bersinyal
Kapasitas suatu kaki simpang bersinyal dipengaruhi arus jenuh, waktu hijau efektif dan panjang siklus.
Untuk mendapatkan arus jenuh, perlu disketsadetail geometrik simpang, informasi tata guna lahan, kelas hambatan samping, keberadaan LTOR dan posisi parkir.
Waktu hijau efektif dan panjang siklus diperoleh dari survey pewaktuan sinyal.
20 Formulir Survey Arus LL/ Kapasitas Simpang Bersinyal
Masukan: Data umum/geometrik simpang
Masukan: Arus Lalu-Lintas
Masukan: Pewaktuan sinyal
Rekapitulasi Arus Lalu-Lintas
21 Formulir Data Umum/ Geometrik Simpang
Kota, lokasi, nama surveyor, hari, tanggal, cuaca, waktu.
Sketsa lokasi simpang
Sketsa simpang dengan penjelasan mengenai lebar lajur/lajur khusus belok kanan/kanalisasi/median, posisi rambu larangan belok/larangan parkir dll, posisi sinyal dan garis henti.
Kondisi kaki simpang, meliputi guna lahan, kemiringan memanjang, LTOR, jarak kendaraan parkir ke garis henti.
22 Formulir Pencacahan Arus Lalu-Lintas di Simpang
23 Formulir Pewaktuan Sinyal
24 Formulir Rekapitulasi Arus LL di Simpang
25 Survey Arus Jenuh di Simpang Bersinyal
Arus jenuh suatu kaki simpang bersinyal adalah jumlah satuan mobil penumpang maksimum yang dapat melintasi garis henti per jam, bila diberi waktu hijau terus menerus.
Survey dilakukan dengan metode time slice dengan mengamai tayangan rekaman video suatu kaki simpang.
26 Model Dasar Arus Jenuh Waktu Hijau Efektif Rate of Discharge
Intergreen
Hijau
Kuning
Merah
Start Loss
End Gain
Kurva Arus Aktual
Kurva Arus Efektif
27 Contoh Tabulasi Hasil Satu Siklus Metode Time Slice
28 Survey Kecepatan Setempat Otomatik
Sepasang detector ditempatkan berdekatan (mis: berjarak 3m). Jarak dibagi selisih waktu lewatnya gandara depan pada setiap detector merupakan kecepatan setempat suatu kendaraan. Pencatatan menerus dengan peluang kesalahan ukur saat posisi kendaraan beriringan secara seri maupun pararel.
29 Survey Kecepatan Setempat Semi Otomatik
Speed gun diarahkan ke kendaraan yang akan diuukur kecepatannya. Pada layar monitor akan terlihat kecepatan kendaraan tersebut.
30 Survey Kecepatan Setempat Manual
Dua pengamat ditempatkan terpisah sejarak 50 m mengapit simeteris titik pengamatan. Pengamat 1 memberi tanda kepada pengamat 2 untuk mengaktifkan stop watch saat kendaraan melewati pengamat 1. Pengamat 2 mematikan stop watch saat kendaraan melewati pengamat m dibagi waktu tempuh antara posisi pengamat 1 dan2 dianggap sebagai kecapatan setempat.
31 Penarikan Sampel
Untuk survey kecepatan setempat dengan cara manual dan semi otomatik, umumnya tidak seluruh kendaraan dapat diuukur kecepatannya (perlu penarikan sampel).
Salah satu metode penarikan sampel yang praktis dan relatif tak biasa adalah berdasarkan warna mobil. Metode penarikan sampel secara sistematis (mis: setiap 10 kendaraan diuukur 1 kecepatan kendaraan) relatif tak bias tapi membutuhkan konsentrasi surveyor yang tinggi.
32 Kecepatan Perjalanan Vp = 3600 x L / Wp Vg = (3600 x L) / (Wp – T)
Vp = kecepatan perjalanan (km/jam)
Vg = kecepatan gerak (km/jam)
L = panjang rute (km)
Wp = lama perjalanan (detik)
T = tundaan (detik)
33 Survey Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak
Metode floating car: Jumlah kendaraan yang menyiap dan disiap kendaraan uji relatif seimbang.
Metode maximizing speed: Kendaraan uji dijalankan pengemudi dengan kecepatan maksimum yang masih dapat dikendalikannya.
34 Survey Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak
Jarak diukur dengan alat pengukur jarak pada speedometer.
Perlu dibiasakan mengukur secara konsisten dari tengah suatu simpang ke tengah simpang berikutnya. Hal ini akam memudahkan penyajian dan interpertasi data jaringan yang biasanya dinyatakan ari node ke node.
35 Formulir Survey Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak
36 Survey Durasi Parkir
Parkir di tepi jalan (tanpa gerbang parkir) disebut on street parking. Survey parkirnya dilakukan secara patroli.
Parkir di lapangan parkir/gedung parkir (dengan gerbang parkir) disebut off street parking. Survey parkirnya dilakukan di gerbang parkir.
37 Survey Parkir Berpatroli
Daerah studi dibagi menjadi beberapa daerah patroli yang ukurannya ditetapkan sedemikain rupa agar 1 surveyolr dapat menyelesaikan patroli lengkap setiap periode waktu tertentu (misalnya 15 menit).
Setiap ruang parkir diberi nomor.
Selama patroli dicatat nomor kendaraan yang berada pada tiap nomor ruang parkir.
Durasi parkir dihitung dengan mengalikan periode waktu 1 patroli dengan frekuensi suatu kendaraan dijumpai secara berturutan.
38 Formulir Survey Parkir Berpatroli / di Gerbang
Masukan: Data umum / sketsa sistem perparkiran.
Masukan: Pencatatan pelat nomor secara berpatroli.
Masukan: Pencatatan pelat nomor di gerbang.
39 Formulir Data Umum / Sketsa Parkir
Kota, lokasi, nama surveyor, hari, tanggal, cuaca, waktu.
Sketsa sistem perparkiran dengan indikasi yang jelas mengenai:
Posisi ruang-ruang parkir dan jumlahnya.
Posisi gedung-gedung dan prasarana lainnya.
Gerbang masuk/keluar bila ada.
Sirkulasi parkir
Pembagian daerah patroli dan nomor urut ruang parkirnya.
40 Formulir Pencatatan Pelat Nomor Secara Berpatroli
41 Survey di Gerbang Parkir
Kendaraan yang keluar dan masuk gerbang parkir dicatat nomor kendaraannya dan waktu keluar / masuknya.
Pencatatan waktu dilakukan sampai ke menit terdekat.
Durasi parkir dihitung dengan menghitung waktu keluar dan waktu masuk.
42 Formulir Survey di Gerbang Parkir
Selasa, 30 April 2019
MATERI PERTEMUAN VIII
TRAFFIC SIGNAL
Fungsi Utama
Fungsi utama dari sinyal lalu lintas termasuk menetapkan hak jalan untuk berbagai pergerakan lalu lintas di persimpangan dan memungkinkan pejalan kaki, pengendara sepeda dan lalu lintas lintas jalan untuk bergerak dengan aman melalui persimpangan dan mengurangi jenis kecelakaan tertentu, khususnya tabrakan sudut kanan (sisi lebar) yang parah.
Pemeliharaan Sinyal Lalu Lintas
Pemeliharaan sinyal lalu lintas adalah prioritas tinggi untuk SACDOT. Kru sinyal lalu lintas berada di lapangan Senin hingga Jumat untuk memantau dan memperbaiki sistem sinyal lalu lintas kami. Staf departemen juga menyediakan cakupan 24/7, 365 hari per tahun untuk respons darurat terhadap kerusakan sinyal, badai atau kerusakan kendaraan, dll. Tujuan SACDOT adalah respons terhadap permintaan layanan sinyal lalu lintas dengan-dalam satu jam pemberitahuan.
Masalah / permintaan khusus yang membutuhkan respons langsung dari kru pemeliharaan sinyal meliputi:
Semua lampu padam karena listrik padam.
Sinyal berkedip merah ke segala arah.
Kepala sinyal yang longgar atau berputar.
Kerusakan yang disebabkan oleh kendaraan.
Lampu yang terbakar.
Masalah Pengaturan Waktu - merah panjang atau hijau pendek.
Masyarakat didorong untuk melaporkan setiap masalah yang membutuhkan perhatian segera untuk memastikan keamanan untuk semua jenis transportasi di jalan raya kami.
Lihat informasi kontak di bawah ini untuk melaporkan masalah sinyal.
Dua Jenis Sinyal
County memiliki dua jenis sinyal lalu lintas: sinyal yang digerakkan dan sinyal semi-digerakkan. Sinyal yang digerakkan menempatkan detektor pada semua kaki persimpangan dan mengubah waktu lampu untuk memaksimalkan aliran lalu lintas. Sinyal semi-digerakkan hanya menggunakan detektor di persimpangan jalan minor. Ketika detektor diaktifkan, lampu hijau di jalan utama terputus untuk memungkinkan lalu lintas jalan kecil memasuki persimpangan dengan aman.
Fungsi Utama
Fungsi utama dari sinyal lalu lintas termasuk menetapkan hak jalan untuk berbagai pergerakan lalu lintas di persimpangan dan memungkinkan pejalan kaki, pengendara sepeda dan lalu lintas lintas jalan untuk bergerak dengan aman melalui persimpangan dan mengurangi jenis kecelakaan tertentu, khususnya tabrakan sudut kanan (sisi lebar) yang parah.
Pemeliharaan Sinyal Lalu Lintas
Pemeliharaan sinyal lalu lintas adalah prioritas tinggi untuk SACDOT. Kru sinyal lalu lintas berada di lapangan Senin hingga Jumat untuk memantau dan memperbaiki sistem sinyal lalu lintas kami. Staf departemen juga menyediakan cakupan 24/7, 365 hari per tahun untuk respons darurat terhadap kerusakan sinyal, badai atau kerusakan kendaraan, dll. Tujuan SACDOT adalah respons terhadap permintaan layanan sinyal lalu lintas dengan-dalam satu jam pemberitahuan.
Masalah / permintaan khusus yang membutuhkan respons langsung dari kru pemeliharaan sinyal meliputi:
Semua lampu padam karena listrik padam.
Sinyal berkedip merah ke segala arah.
Kepala sinyal yang longgar atau berputar.
Kerusakan yang disebabkan oleh kendaraan.
Lampu yang terbakar.
Masalah Pengaturan Waktu - merah panjang atau hijau pendek.
Masyarakat didorong untuk melaporkan setiap masalah yang membutuhkan perhatian segera untuk memastikan keamanan untuk semua jenis transportasi di jalan raya kami.
Lihat informasi kontak di bawah ini untuk melaporkan masalah sinyal.
Dua Jenis Sinyal
County memiliki dua jenis sinyal lalu lintas: sinyal yang digerakkan dan sinyal semi-digerakkan. Sinyal yang digerakkan menempatkan detektor pada semua kaki persimpangan dan mengubah waktu lampu untuk memaksimalkan aliran lalu lintas. Sinyal semi-digerakkan hanya menggunakan detektor di persimpangan jalan minor. Ketika detektor diaktifkan, lampu hijau di jalan utama terputus untuk memungkinkan lalu lintas jalan kecil memasuki persimpangan dengan aman.
Selasa, 23 April 2019
MATERI PERTEMUAN VI-VII
CONTOH KASUS REKAYASA LALULINTAS
Jakarta Rugi Rp 67,5 Triliun Akibat Kemacetan Lalu Lintas
Zunita Amalia Putri - detikNews
Ilustrasi kemacetan di Jakarta (Foto: Rengga Sancaya)
Jakarta - Kemacetan lalu lintas di Jakarta dari tahun ke tahun terus meningkat, Tahun 2017 kerugian untuk Provinsi DKI Jakarta mencapai Rp 67,5 triliun, Sementara wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun.
"Tahun 2017 ini menurut perhitungan Bappenas kerugian khusus di DKI Jakarta saja mencapai Rp 67,5 triliun. Sementara kerugian yang dialami di wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun per tahun," ujar Kepala BPTJ Bambang Prihartono, dalam diskusi di Dcost Vip Jl. Abdul Muis, Gambir, Jakarta Pusat, Minggu (3/12/2017).
Baca juga: 1.500 Penumpang Ditargetkan Beralih ke TransJabodetabek Premium
Sementara itu, untuk mengurangi kerugian tersebut, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Kementerian Perhubungan, bersama pemerintah daerah mempersiapkan berbagai terobosan dan harus dilaksanakan secepatnya.
"Sekarang pemerintah dengan Kemenhub perlu mengangkat terobosan-terobosan pemerintah harus bersama dengan stakeholder, karena ada kewenangan di Pemerintah Daerah sama di Kemenhub, Kemenhub akan berkomunikasi dengan Pemerintah Daerah, Pemda DKI juga harus koordinasi dengan daerah lainnya di fasilitasi oleh Kemenhub BPTJ," imbuhnya.
Jalanan di Jabodetabek didominasi oleh sepeda motor. Sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23% dan 2% oleh kendaraan angkutan umum.
"Total pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan umum. Hal ini juga dapat berdampak pada perekonomian dan lingkungan juga," imbuhnya.
Baca juga: BPTJ akan Tata 17 Titik Stasiun yang Rawan Macet
Ilustrasi kemacetan Jakarta Foto: Rengga Sancaya
Karenanya, BPTJ menyiasati kemacetan lalu lintas dengan evaluasi dan melakukan Analisa Dampak Lingkungan (Andalalin) khususnya kemacetan yang disebabkan proyek-proyek Pemerintah seperti MRT dan LRT.
"Jadi semua proyek kita evaluasi, kita lakukan ulang review Andalalin (Analisa Dampak Lingkungan) contohnya proyek MRT segala macam lagi kita review dan kemudian kita beroperasi untuk menyampaikan schedule masing-masing proyek, tapi 2017 akhir ini sudah selesai semua," pungkasnya.
Jakarta Rugi Rp 67,5 Triliun Akibat Kemacetan Lalu Lintas
Zunita Amalia Putri - detikNews
Ilustrasi kemacetan di Jakarta (Foto: Rengga Sancaya)
Jakarta - Kemacetan lalu lintas di Jakarta dari tahun ke tahun terus meningkat, Tahun 2017 kerugian untuk Provinsi DKI Jakarta mencapai Rp 67,5 triliun, Sementara wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun.
"Tahun 2017 ini menurut perhitungan Bappenas kerugian khusus di DKI Jakarta saja mencapai Rp 67,5 triliun. Sementara kerugian yang dialami di wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun per tahun," ujar Kepala BPTJ Bambang Prihartono, dalam diskusi di Dcost Vip Jl. Abdul Muis, Gambir, Jakarta Pusat, Minggu (3/12/2017).
Baca juga: 1.500 Penumpang Ditargetkan Beralih ke TransJabodetabek Premium
Sementara itu, untuk mengurangi kerugian tersebut, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Kementerian Perhubungan, bersama pemerintah daerah mempersiapkan berbagai terobosan dan harus dilaksanakan secepatnya.
"Sekarang pemerintah dengan Kemenhub perlu mengangkat terobosan-terobosan pemerintah harus bersama dengan stakeholder, karena ada kewenangan di Pemerintah Daerah sama di Kemenhub, Kemenhub akan berkomunikasi dengan Pemerintah Daerah, Pemda DKI juga harus koordinasi dengan daerah lainnya di fasilitasi oleh Kemenhub BPTJ," imbuhnya.
Jalanan di Jabodetabek didominasi oleh sepeda motor. Sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23% dan 2% oleh kendaraan angkutan umum.
"Total pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan umum. Hal ini juga dapat berdampak pada perekonomian dan lingkungan juga," imbuhnya.
Baca juga: BPTJ akan Tata 17 Titik Stasiun yang Rawan Macet
Ilustrasi kemacetan Jakarta Foto: Rengga Sancaya
Karenanya, BPTJ menyiasati kemacetan lalu lintas dengan evaluasi dan melakukan Analisa Dampak Lingkungan (Andalalin) khususnya kemacetan yang disebabkan proyek-proyek Pemerintah seperti MRT dan LRT.
"Jadi semua proyek kita evaluasi, kita lakukan ulang review Andalalin (Analisa Dampak Lingkungan) contohnya proyek MRT segala macam lagi kita review dan kemudian kita beroperasi untuk menyampaikan schedule masing-masing proyek, tapi 2017 akhir ini sudah selesai semua," pungkasnya.
Selasa, 16 April 2019
MATERI PERTEMUAN V
Arus Lalu Lintas
Karakteristik lalu-lintas terjadi karena
adanya interaksi antara pengendara dan
kendaraan dengan jalan dan lingkungannya.
Pada saat ini pembahasan tentang arus lalu
lintas dikonsentrasikan pada variabel-variabel
arus (flow, volume), kecepatan (speed), dan
kerapatan (density). Ketiga komponen itu
termasuk pembahasan arus lalu-lintas dalam
skala makroskopik.
Pembahasan tersebut telah mengalami
perkembangan dari konsep awalnya yakni
bahwa elemen utama dari arus lalu-lintas adalah
komposisi atau karakteristik volume, asal tujuan,
kualitas, dan biaya. Pergeseran tersebut terjadi
karena saat ini arus lalu-lintas pada dasarnya
hanya menggambarkan berapa banyak jenis
kendaraan yang bergerak.
Arus dan Volume
Arus lalu-lintas (flow) adalah jumlah
kendaraan yang melintasi suatu titik pada
penggal jalan tertentu, pada periode waktu
tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per
satuan waktu tertentu. Sedangkan volume
adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu
arus jalan pada periode waktu tertentu diukur
dalam satuan kendaraan per satuan waktu.
Kecepatan
Kecepatan merupakan parameter utama
kedua yang menjelaskan keadaan arus lalulintas di jalan. Kecepatan dapat didefinisikan
sebagai gerak dari kendaraan dalam jarak per
satuan waktu.
Dalam pergerakan arus lalu-lintas, tiap
kendaraan berjalan pada kecepatan yang
berbeda. Dengan demikian pada arus lalu-lintas
tidak dikenal karakteristik kecepatan tunggal
akan tetapi lebih sebagai distribusi dari
kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi
tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat
digunakan untuk mengetahui karakteristik dari
arus lalu-lintas. Dalam perhitungannya
kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua,
yaitu:
1. Time Mean Speed (TMS), yang didefinisikan
sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik dari
jalan selama periode tertentu.
2. Space Mean Speed (SMS), yakni kecepatan
rata-rata dari seluruh kendaraan yang
menempati penggalan jalan selama periode
waktu tertentu.
Kerapatan
Kerapatan dapat didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang jalan atau lajur, secara umum dapat
diekspresikan dalam kendaraan per mil (vpm)
atau kendaraan per mil per lane (vpmpl).
Kerapatan sulit diukur secara langsung di
lapangan, melainkan dihitung dari nilai
kecepatan dan arus sebagai hubungan:
U
V s × D
= .................................................... ( 1 )
Dengan : V adalah arus lalu lintas, Us adalah
Space Mean Speed dan D adalah kerapatan
Model dari hubungan antara variabel arus,
kecepatan, dan kerapatan, dapat terlihat pada
Gambar 1 berikut:
Gambar 1. Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan
Kerapatan
Pada gambar tersebut dapat
diterangkan bahwa:
1. Pada kondisi kerapatan mendekati harga nol,
arus lalu lintas juga mendekati harga nol,
dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat
kendaraan bergerak. Sedangkan
kecepatannya akan mendekati kecepatan
rata-rata pada kondisi arus bebas.
2. Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka
arus juga naik. Pada suatu kerapatan
tertentu akan tercapai suatu titik di mana
bertambahnya kerapatan akan membuat
arus menjadi turun.
3. Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi
maksimum atau disebut kerapatan kondisi
jam (kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan
akan mendekati nilai nol, demikian puia arus
lalu lintas akan mendekati harga nol karena
tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat
bergerak lagi.
4. Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi
pada dua kondisi, yakni:
a. Pada kecepatan tinggi dan kerapatan
rendah (kondisi A).
b. Pada kecepatan rendah dan kerapatan
tinggi (kondisi B).
Hubungan Volume, Kecepatan dan
Kepadatan
Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan
raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang
digunakan untuk mengetahui karakteristik arus
lalu lintas, yaitu :
1. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu
ruas jalan per satuan waktu tertentu.
2. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat
ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan
per satuan waktu.
3. Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan
per satuan panjang jalan tertentu.
Variabel-variabel tersebut memiliki
hubungan antara satu dengan lainnya.
Hubungan antara volume, kecepatan dan
kepadatan dapat digambarkan secara grafis
dengan menggunakan persamaan matermatis.
Hubungan volume – Kecepatan
Hubungan mendasar antara volume dan
kecepatan adalah dengan bertambahnya
volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangnya akan berkurang sampai kepadatan
kritis (volume maksimum) tercapai. Hubungan
keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 2. Hubungan Volume – Kecepatan
Setelah kepadatan kritis tercapai, maka
kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan
dua kondisi yang berbeda, lengan atas
menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah
menunjukkan kondisi arus padat.
Hubungan Kecepatan - Kepadatan
Kecepatan akan menurun apabila
kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas
akan terjadi apabila kepadatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol
maka akan terjadi kemacetan (jam density).
Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar
berikut ini.
Gambar 3. Hubungan Kecepatan – Kepadatan
Hubungan Volume - Kepadatan
Volume maksimum terjadi (Vm) terjadi
pada saat kepadatan mencapai titik Dm
(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi
kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya
ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 4. Hubungan Volume – Kepadatan
Karakteristik lalu-lintas terjadi karena
adanya interaksi antara pengendara dan
kendaraan dengan jalan dan lingkungannya.
Pada saat ini pembahasan tentang arus lalu
lintas dikonsentrasikan pada variabel-variabel
arus (flow, volume), kecepatan (speed), dan
kerapatan (density). Ketiga komponen itu
termasuk pembahasan arus lalu-lintas dalam
skala makroskopik.
Pembahasan tersebut telah mengalami
perkembangan dari konsep awalnya yakni
bahwa elemen utama dari arus lalu-lintas adalah
komposisi atau karakteristik volume, asal tujuan,
kualitas, dan biaya. Pergeseran tersebut terjadi
karena saat ini arus lalu-lintas pada dasarnya
hanya menggambarkan berapa banyak jenis
kendaraan yang bergerak.
Arus dan Volume
Arus lalu-lintas (flow) adalah jumlah
kendaraan yang melintasi suatu titik pada
penggal jalan tertentu, pada periode waktu
tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per
satuan waktu tertentu. Sedangkan volume
adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu
arus jalan pada periode waktu tertentu diukur
dalam satuan kendaraan per satuan waktu.
Kecepatan
Kecepatan merupakan parameter utama
kedua yang menjelaskan keadaan arus lalulintas di jalan. Kecepatan dapat didefinisikan
sebagai gerak dari kendaraan dalam jarak per
satuan waktu.
Dalam pergerakan arus lalu-lintas, tiap
kendaraan berjalan pada kecepatan yang
berbeda. Dengan demikian pada arus lalu-lintas
tidak dikenal karakteristik kecepatan tunggal
akan tetapi lebih sebagai distribusi dari
kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi
tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat
digunakan untuk mengetahui karakteristik dari
arus lalu-lintas. Dalam perhitungannya
kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua,
yaitu:
1. Time Mean Speed (TMS), yang didefinisikan
sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik dari
jalan selama periode tertentu.
2. Space Mean Speed (SMS), yakni kecepatan
rata-rata dari seluruh kendaraan yang
menempati penggalan jalan selama periode
waktu tertentu.
Kerapatan
Kerapatan dapat didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang jalan atau lajur, secara umum dapat
diekspresikan dalam kendaraan per mil (vpm)
atau kendaraan per mil per lane (vpmpl).
Kerapatan sulit diukur secara langsung di
lapangan, melainkan dihitung dari nilai
kecepatan dan arus sebagai hubungan:
U
V s × D
= .................................................... ( 1 )
Dengan : V adalah arus lalu lintas, Us adalah
Space Mean Speed dan D adalah kerapatan
Model dari hubungan antara variabel arus,
kecepatan, dan kerapatan, dapat terlihat pada
Gambar 1 berikut:
Gambar 1. Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan
Kerapatan
Pada gambar tersebut dapat
diterangkan bahwa:
1. Pada kondisi kerapatan mendekati harga nol,
arus lalu lintas juga mendekati harga nol,
dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat
kendaraan bergerak. Sedangkan
kecepatannya akan mendekati kecepatan
rata-rata pada kondisi arus bebas.
2. Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka
arus juga naik. Pada suatu kerapatan
tertentu akan tercapai suatu titik di mana
bertambahnya kerapatan akan membuat
arus menjadi turun.
3. Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi
maksimum atau disebut kerapatan kondisi
jam (kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan
akan mendekati nilai nol, demikian puia arus
lalu lintas akan mendekati harga nol karena
tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat
bergerak lagi.
4. Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi
pada dua kondisi, yakni:
a. Pada kecepatan tinggi dan kerapatan
rendah (kondisi A).
b. Pada kecepatan rendah dan kerapatan
tinggi (kondisi B).
Hubungan Volume, Kecepatan dan
Kepadatan
Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan
raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang
digunakan untuk mengetahui karakteristik arus
lalu lintas, yaitu :
1. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu
ruas jalan per satuan waktu tertentu.
2. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat
ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan
per satuan waktu.
3. Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan
per satuan panjang jalan tertentu.
Variabel-variabel tersebut memiliki
hubungan antara satu dengan lainnya.
Hubungan antara volume, kecepatan dan
kepadatan dapat digambarkan secara grafis
dengan menggunakan persamaan matermatis.
Hubungan volume – Kecepatan
Hubungan mendasar antara volume dan
kecepatan adalah dengan bertambahnya
volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangnya akan berkurang sampai kepadatan
kritis (volume maksimum) tercapai. Hubungan
keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 2. Hubungan Volume – Kecepatan
Setelah kepadatan kritis tercapai, maka
kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan
dua kondisi yang berbeda, lengan atas
menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah
menunjukkan kondisi arus padat.
Hubungan Kecepatan - Kepadatan
Kecepatan akan menurun apabila
kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas
akan terjadi apabila kepadatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol
maka akan terjadi kemacetan (jam density).
Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar
berikut ini.
Gambar 3. Hubungan Kecepatan – Kepadatan
Hubungan Volume - Kepadatan
Volume maksimum terjadi (Vm) terjadi
pada saat kepadatan mencapai titik Dm
(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi
kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya
ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 4. Hubungan Volume – Kepadatan
Senin, 08 April 2019
MATERI PERTEMUAN IV
Karakteristik Utama Lalu-lintas
Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus, kecepatan dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q) adalah jumlah kendaraan berdasarkan satuan waktu yang dirumuskan dengan:
q = N/T ……………………………………………………………….(1)
dimana: N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,
T = satuan waktu tertentu.
Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalu-lintas dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.
Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa yang disebut sebagai “headway”.
“Headway” adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang dirumuskan dengan:
q = 1/ h …………………………………………………………(2)
dimana: q = arus/volume lalu-lintas,
h = mean headway.
Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan rata-rata, yakni: kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) atau travel time.
Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari serangkaian kecepatan sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu pada suatu ruas jalan, yang dirumuskan dengan:
ut = 1/N Σ u(1-n) ……………………………………………..(3)
dimana: ut = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)
N = Jumlah kendaraan
u(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.
Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem pengoperasian dari perangkat pengaturan lalu-lintas dan teknik lalu-lintas, seperti: penentuan peraturan lalu-lintas dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan kecelakaan, dan untuk menentukan elemen-elemen desain geometrik jalan raya.
Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata waktu tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:
us = D / t …………………………………………………….. (4)
dimana: us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
D = Jarak
t = waktu tempuh rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi: penilaian efisiensi rute dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem jalan utama, pendefinisian kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan (sebelum dan sesudah), perhitungan biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus, untuk pengembangan model dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip assignment).
Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan menggunakan persamaan:
k = q / us ………………………………………………………….(5)
dimana: k = Konsentrasi lalu-lintas
q = Arus/Volume lalu-lintas
us = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)
B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)
Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Linier Kecepatan-Konsentrasi “Greenshields”, merupakan model yang sederhana dan dirumuskan dengan:
u = ut (1 – k / kj) ……………………………………………….. (6)
dimana: ut = kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat volume lalu-lintas sangat rendah.
kj = konsentrasi pada saat lalu-lintas macet.
Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang dikembangkan oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:
u = um ln (kj / k) ……………………………………………….. (7)
dimana: um = adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum (konstan).
Model Kecepatan-Konsentrasi “Generalized Single Regime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Pipes-Munjal”, Moddel “Drew”, Model “Car-Following”, Model Kurva “Bell-Shaped”.
Model Kecepatan-Konsentrasi “Multiregime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Edie’s”, Model “Under Wood Two-Regime”, Model “Dick’s”, Model “Fitting Multiregime” (gambar 1).
Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan “headway” pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk menggabungkan dua pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai berikut:
a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.
b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas karena arus lalu-lintas berhenti.
c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.
Gambar 1 – Model-model Kecepatan Konsentrasi
Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang kejut (shockwaves) terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat beberapa model hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Parabolik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenshields, sebagai berikut:
q = k u = k ut (1-k / kj) = u .k – ut k2/ kj ………………………….. (8)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan, dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian qm (arus lalu-lintas maksimum) = ut kj / 4 = um kj / 2 ; km (konsentrasi maksimum) = kj / 2 dan um (kecepatan maksimum) = ut / 2.
Model Logaritmik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:
q = k u = k um ln (kj / k) …………………………………………………. (9)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan diatas, dengan km = kj / е ; um = um ; qm = um kj / e.
Gambar 2 – Model Logaritmik Arus Lalu-lintas-Konsentrasi
Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintas-konsentrasi “Discontinous”, yang merupakan model yang dikembangkan oleh Edie’s, dan model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).
Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji arus lalu-lintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk pengendalian lalu-lintas pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi (speed-concentration models) dapat dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models). Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang berbentuk kurva (lihat gambar 4).
Gambar 3 – Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi “Discontinous”
Gambar 4 – Model Kecepatan-Arus Lalu-lintas
Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow curves) dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan (level of sevices) lalu-lintas.
C. Model Arus Lalu-lintas “Hidrodinamik dan Kinematik”
Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya kemungkinan perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik pengamatan yang berdekatan pada suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan pertambahan jumlah kendaraan. Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:
∂q/∂x + ∂k/∂t = 0 ……………………………………………………….. (10)
dimana: ∂q, ∂k = perbedaan hasil pengukuran q (arus) dan k konsentrasi) antara titik pengamatan 1 dan 2.
∂x, ∂t = jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.
Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck) menyerupai gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan dan perilaku gelombang kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964), tetapi penggunaan analisis gelombang lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga mendemonstrasikan beberapa masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi sistem gelombang lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang lalu-lintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas
Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan konsentrasi dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:
uw = (u2 k2 – u1 k1) / (k2 – k1) ………………………………………….. (11)
dimana: uw = kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi
u1,2 = kecepatan pada area 1 dan 2
k1,2 = konsentrasi pada area 1 dan 2.
Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa uw adalah “slope” pada garis penghubung antara titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.
2. Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas
Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat dikaji berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:
∂u/∂t = du/dk . ∂k/∂t = [ – dw. du/dk ] . ∂k/∂x ………………….. (12)
dimana: du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang bergerak dalam aliran lalu-lintas. Akselerasi positif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan negatif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi
∂u/∂t = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik pengamatan tetap.
Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.
3. Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.
Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi “Green Shield” dapat dirumuskan:
uw = ut .[ 1 – ( Å‹1 + Å‹2) ] ………………………………………………….. (13)
dimana: uw = Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dari suatu pergerakan yang tidak kontinyu.
ut = kecepatan arus bebas (free flow speed)
Å‹1, Å‹2 = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda. Normalisasi konsentrasi pada area 1 (Å‹1) = konsentrasi pada arus bebas dibagi konsentrasi di area 1.
Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama
Persamaan menjadi: uw = ut (1 – 2Å‹) ……………………………………………….. (14)
Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti
Persamaan menjadi: uw = ut [1 – (Å‹1 + 1)] = – ut Å‹1 …………………………….. (15)
Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak
Persamaan menjadi: ∂k/∂t + uw ∂k/∂x = 0 …………………………………………. (16)
Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus, kecepatan dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q) adalah jumlah kendaraan berdasarkan satuan waktu yang dirumuskan dengan:
q = N/T ……………………………………………………………….(1)
dimana: N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,
T = satuan waktu tertentu.
Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalu-lintas dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.
Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa yang disebut sebagai “headway”.
“Headway” adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang dirumuskan dengan:
q = 1/ h …………………………………………………………(2)
dimana: q = arus/volume lalu-lintas,
h = mean headway.
Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan rata-rata, yakni: kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) atau travel time.
Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari serangkaian kecepatan sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu pada suatu ruas jalan, yang dirumuskan dengan:
ut = 1/N Σ u(1-n) ……………………………………………..(3)
dimana: ut = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)
N = Jumlah kendaraan
u(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.
Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem pengoperasian dari perangkat pengaturan lalu-lintas dan teknik lalu-lintas, seperti: penentuan peraturan lalu-lintas dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan kecelakaan, dan untuk menentukan elemen-elemen desain geometrik jalan raya.
Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata waktu tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:
us = D / t …………………………………………………….. (4)
dimana: us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
D = Jarak
t = waktu tempuh rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi: penilaian efisiensi rute dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem jalan utama, pendefinisian kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan (sebelum dan sesudah), perhitungan biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus, untuk pengembangan model dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip assignment).
Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan menggunakan persamaan:
k = q / us ………………………………………………………….(5)
dimana: k = Konsentrasi lalu-lintas
q = Arus/Volume lalu-lintas
us = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)
B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)
Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Linier Kecepatan-Konsentrasi “Greenshields”, merupakan model yang sederhana dan dirumuskan dengan:
u = ut (1 – k / kj) ……………………………………………….. (6)
dimana: ut = kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat volume lalu-lintas sangat rendah.
kj = konsentrasi pada saat lalu-lintas macet.
Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang dikembangkan oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:
u = um ln (kj / k) ……………………………………………….. (7)
dimana: um = adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum (konstan).
Model Kecepatan-Konsentrasi “Generalized Single Regime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Pipes-Munjal”, Moddel “Drew”, Model “Car-Following”, Model Kurva “Bell-Shaped”.
Model Kecepatan-Konsentrasi “Multiregime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Edie’s”, Model “Under Wood Two-Regime”, Model “Dick’s”, Model “Fitting Multiregime” (gambar 1).
Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan “headway” pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk menggabungkan dua pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai berikut:
a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.
b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas karena arus lalu-lintas berhenti.
c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.
Gambar 1 – Model-model Kecepatan Konsentrasi
Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang kejut (shockwaves) terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat beberapa model hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Parabolik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenshields, sebagai berikut:
q = k u = k ut (1-k / kj) = u .k – ut k2/ kj ………………………….. (8)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan, dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian qm (arus lalu-lintas maksimum) = ut kj / 4 = um kj / 2 ; km (konsentrasi maksimum) = kj / 2 dan um (kecepatan maksimum) = ut / 2.
Model Logaritmik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:
q = k u = k um ln (kj / k) …………………………………………………. (9)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan diatas, dengan km = kj / е ; um = um ; qm = um kj / e.
Gambar 2 – Model Logaritmik Arus Lalu-lintas-Konsentrasi
Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintas-konsentrasi “Discontinous”, yang merupakan model yang dikembangkan oleh Edie’s, dan model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).
Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji arus lalu-lintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk pengendalian lalu-lintas pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi (speed-concentration models) dapat dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models). Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang berbentuk kurva (lihat gambar 4).
Gambar 3 – Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi “Discontinous”
Gambar 4 – Model Kecepatan-Arus Lalu-lintas
Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow curves) dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan (level of sevices) lalu-lintas.
C. Model Arus Lalu-lintas “Hidrodinamik dan Kinematik”
Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya kemungkinan perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik pengamatan yang berdekatan pada suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan pertambahan jumlah kendaraan. Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:
∂q/∂x + ∂k/∂t = 0 ……………………………………………………….. (10)
dimana: ∂q, ∂k = perbedaan hasil pengukuran q (arus) dan k konsentrasi) antara titik pengamatan 1 dan 2.
∂x, ∂t = jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.
Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck) menyerupai gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan dan perilaku gelombang kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964), tetapi penggunaan analisis gelombang lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga mendemonstrasikan beberapa masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi sistem gelombang lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang lalu-lintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas
Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan konsentrasi dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:
uw = (u2 k2 – u1 k1) / (k2 – k1) ………………………………………….. (11)
dimana: uw = kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi
u1,2 = kecepatan pada area 1 dan 2
k1,2 = konsentrasi pada area 1 dan 2.
Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa uw adalah “slope” pada garis penghubung antara titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.
2. Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas
Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat dikaji berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:
∂u/∂t = du/dk . ∂k/∂t = [ – dw. du/dk ] . ∂k/∂x ………………….. (12)
dimana: du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang bergerak dalam aliran lalu-lintas. Akselerasi positif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan negatif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi
∂u/∂t = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik pengamatan tetap.
Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.
3. Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.
Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi “Green Shield” dapat dirumuskan:
uw = ut .[ 1 – ( Å‹1 + Å‹2) ] ………………………………………………….. (13)
dimana: uw = Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dari suatu pergerakan yang tidak kontinyu.
ut = kecepatan arus bebas (free flow speed)
Å‹1, Å‹2 = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda. Normalisasi konsentrasi pada area 1 (Å‹1) = konsentrasi pada arus bebas dibagi konsentrasi di area 1.
Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama
Persamaan menjadi: uw = ut (1 – 2Å‹) ……………………………………………….. (14)
Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti
Persamaan menjadi: uw = ut [1 – (Å‹1 + 1)] = – ut Å‹1 …………………………….. (15)
Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak
Persamaan menjadi: ∂k/∂t + uw ∂k/∂x = 0 …………………………………………. (16)
Kamis, 28 Maret 2019
MATERI REKLANTAS PERTEMUAN II-III
Transportasi Sebagai Sebuah Sistem
Transportasi adalah kegiatan perpindahan barang atau manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya. Contoh sederhanya ketika kita berjalan kaki dari kost atau menuju kampus atau tempat kerja. Dasar atau unsur pokok dalam transportasi adalah perpindahan (movemoent). Secara sederhana dapat dikatakan bahwa transportasi adalah tentang bagaimana manusia dan barang berpindah dari satu lokasi ke lokasi lainnya. Dan tidak setiap transportasi memerlukan sebuah sarana atau wahana yang digerakan manusia semacam mesin.
Sistem transportasi adalah segala bentuk yang saling mengait dalam kegiatan perpindahan manusia dan atau barang. Di dalamnya adalah manusia, barang itu sendiri serta berbagai macam sarana dan prasarana yang terlibat atau digunakan untuk memindahkannya.
Fungsi dan Peranan Transportasi
Transportasi bukan hanya berfungsi sebagai penghubung antar lokasi atau daerah. Lebih luas lagi transportasi memiliki berbagai macam fungsi dan peranan. Dari segi ekonomis hingga dari segi ekonomi, sosial,lingkungan, pengembangan wilayah, hukum, hingga peranan geografi. Dengan sebuah sistem transportasi yang memadai dan layak akan berimbas positif pada hal-hal tersebut. Tanpa ada sebuah perencanaan yang matang dalam pengembangan sistem transportasi mustahil akan dicapai perkembangan wilayah yang maksimal. Yang ada hanya kesemrawutan dan keruwetan dalam sistem transportasi itu sendiri. Keruwetan dan kesamrawutan sustim transportasi berarti juga adalah kesemrawutan sebuah wilayah. Fenomena kemacetan adalah contoh atau tanda bahwa sistem transportasi di wilayah tersebut tidak direncanakan dengan baik.
Maka jika ingin menjadikan sebuah wilayah menajdi kawasan yang tertata apik,rapi dan sedap dipandang mata, pembenahan,perencanaan dan pengembangan sistem transportasi perlu dikaji lebih dan lebih mendalam lagi. Jangan sampai sistem transportasi yang dikembangkan hanya sekedar mengikuti tren semata.
Lalu lintas dan Angkutan Jalan ketika pada Masa Pemerintahan Hindia
Belanda diatur dalam “Werverkeersordonnantie” (Staatsblad 1933 Nomor
86). Perkembangan selanjutnya Weverkeersordonnantie tidak sesuai lagi
dengan tuntutan dan dirubah lagi dalam Staatsblad 1940 No. 72. Kemudian
Werverkeersordonnantie dirubah lagi setelah Indonenesia tepatnya pada
tahun1951 dengan UU No. 3 Tahun 1951 Perubahan Dan Tambahan Undang
– Undang Lalu Lintas Jalan (Werverkeersordonnantie, Staatsblad 1933 No.
86). KemudianSelang 15 Tahun kemudian dari berlakunya UU No. 15 Tahun
1951 Pemerintah Indonesia mengatur lagi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
kedalam Undang – Undang yang baru serta mencabut peraturan sebelumnya
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Maka Lahirnya UU No. 3 Tahun
1965 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang pada waktu itu atas
persetujuan bersama antara Presiden Soekarno dengan DPR GR (Dewan
Perwakilan Rakyat Gotong Royong). Undang-Undang No. 3 Tahun 1965 inibahwa ini adalah Undang-Undang pertama yang mengatur LLAJ di Indonesia
setelah Indonesia merdeka.20
Selanjutnya dibentuklah perubahan atas Undang-Undang No.3 Tahun
1965 yakni Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, yang menyebutkan
Untuk mencapai tujuan pembangunan nasional sebagai pengamalan Pancasila,
transportasi memiliki posisi yang penting dan strategis dalam pembangunan
bangsa yang berwawasan lingkungan dan hal ini harus tercermin pada
kebutuhan mobilitas seluruh sektor dan wilayah. Transportasi merupakan
sarana yang sangat penting dan strategis dalam memperlancar roda
perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi
semua aspek kehidupan bangsa dan negara.21
Setelah melalui waktu yang cukup lama, dan dengan berlandaskan
semangat reformasi dan perubahan, selanjutnya dibentuk lah Undang-Undang
No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai bentuk
Perubahan atas UU No.14 Tahun 1992. Dalam Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009, UU ini melihat bahwa lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai
peran strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional
sebagai bagian dari upaya memajukan kesejahteraan umum.
Transportasi adalah kegiatan perpindahan barang atau manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya. Contoh sederhanya ketika kita berjalan kaki dari kost atau menuju kampus atau tempat kerja. Dasar atau unsur pokok dalam transportasi adalah perpindahan (movemoent). Secara sederhana dapat dikatakan bahwa transportasi adalah tentang bagaimana manusia dan barang berpindah dari satu lokasi ke lokasi lainnya. Dan tidak setiap transportasi memerlukan sebuah sarana atau wahana yang digerakan manusia semacam mesin.
Sistem transportasi adalah segala bentuk yang saling mengait dalam kegiatan perpindahan manusia dan atau barang. Di dalamnya adalah manusia, barang itu sendiri serta berbagai macam sarana dan prasarana yang terlibat atau digunakan untuk memindahkannya.
Fungsi dan Peranan Transportasi
Transportasi bukan hanya berfungsi sebagai penghubung antar lokasi atau daerah. Lebih luas lagi transportasi memiliki berbagai macam fungsi dan peranan. Dari segi ekonomis hingga dari segi ekonomi, sosial,lingkungan, pengembangan wilayah, hukum, hingga peranan geografi. Dengan sebuah sistem transportasi yang memadai dan layak akan berimbas positif pada hal-hal tersebut. Tanpa ada sebuah perencanaan yang matang dalam pengembangan sistem transportasi mustahil akan dicapai perkembangan wilayah yang maksimal. Yang ada hanya kesemrawutan dan keruwetan dalam sistem transportasi itu sendiri. Keruwetan dan kesamrawutan sustim transportasi berarti juga adalah kesemrawutan sebuah wilayah. Fenomena kemacetan adalah contoh atau tanda bahwa sistem transportasi di wilayah tersebut tidak direncanakan dengan baik.
Maka jika ingin menjadikan sebuah wilayah menajdi kawasan yang tertata apik,rapi dan sedap dipandang mata, pembenahan,perencanaan dan pengembangan sistem transportasi perlu dikaji lebih dan lebih mendalam lagi. Jangan sampai sistem transportasi yang dikembangkan hanya sekedar mengikuti tren semata.
Lalu lintas dan Angkutan Jalan ketika pada Masa Pemerintahan Hindia
Belanda diatur dalam “Werverkeersordonnantie” (Staatsblad 1933 Nomor
86). Perkembangan selanjutnya Weverkeersordonnantie tidak sesuai lagi
dengan tuntutan dan dirubah lagi dalam Staatsblad 1940 No. 72. Kemudian
Werverkeersordonnantie dirubah lagi setelah Indonenesia tepatnya pada
tahun1951 dengan UU No. 3 Tahun 1951 Perubahan Dan Tambahan Undang
– Undang Lalu Lintas Jalan (Werverkeersordonnantie, Staatsblad 1933 No.
86). KemudianSelang 15 Tahun kemudian dari berlakunya UU No. 15 Tahun
1951 Pemerintah Indonesia mengatur lagi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
kedalam Undang – Undang yang baru serta mencabut peraturan sebelumnya
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Maka Lahirnya UU No. 3 Tahun
1965 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang pada waktu itu atas
persetujuan bersama antara Presiden Soekarno dengan DPR GR (Dewan
Perwakilan Rakyat Gotong Royong). Undang-Undang No. 3 Tahun 1965 inibahwa ini adalah Undang-Undang pertama yang mengatur LLAJ di Indonesia
setelah Indonesia merdeka.20
Selanjutnya dibentuklah perubahan atas Undang-Undang No.3 Tahun
1965 yakni Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, yang menyebutkan
Untuk mencapai tujuan pembangunan nasional sebagai pengamalan Pancasila,
transportasi memiliki posisi yang penting dan strategis dalam pembangunan
bangsa yang berwawasan lingkungan dan hal ini harus tercermin pada
kebutuhan mobilitas seluruh sektor dan wilayah. Transportasi merupakan
sarana yang sangat penting dan strategis dalam memperlancar roda
perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi
semua aspek kehidupan bangsa dan negara.21
Setelah melalui waktu yang cukup lama, dan dengan berlandaskan
semangat reformasi dan perubahan, selanjutnya dibentuk lah Undang-Undang
No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai bentuk
Perubahan atas UU No.14 Tahun 1992. Dalam Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009, UU ini melihat bahwa lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai
peran strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional
sebagai bagian dari upaya memajukan kesejahteraan umum.
Sabtu, 23 Maret 2019
CONTOH SKRIPSI
SKRIPSI
KINERJA RUAS JALAN SULTAN ALAUDDIN UNTUK 10 TAHUN MENDATANG DENGAN MENGGUNAKAN PROGRAM ANALISIS LALU LINTAS KAJI & POWER SIMULATION (POWERSIM)
OLEH : ABDUL HAFID HASIM
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGRI MAKASAR
2008
Full skripsi
👇
https://drive.google.com/file/d/1jWcCqGXhX9zkQjULbMRhi0_MsiPn-IA7/view?usp=drivesdk
Metode Penelitian
1. Bentuk penelitian: survey lalulintas
2. waktu penelituan : 4 hari Setiap Senin pukul 06.00-09.00 dan 16.00-19.00
3. Lokasi Jln. Sultan Alauddin Kota Makasar
Jenis dan Teknik Pengumpulan Data
1. Data Geometrik Jalan diperoleh dari pengukuran langsung
2. Data Lalulintas diperoleh dengan pengamatan langsung
Teknik Analisis Data
1. Program Analisis lalu lintas untuk perkotaan (KAJI)
2. Program Power Sim Versi 1.30
Hasil
1. Analisis program KAJI
Metode Penelitian
1. Bentuk penelitian: survey lalulintas
2. waktu penelituan : 4 hari Setiap Senin pukul 06.00-09.00 dan 16.00-19.00
3. Lokasi Jln. Sultan Alauddin Kota Makasar
Jenis dan Teknik Pengumpulan Data
1. Data Geometrik Jalan diperoleh dari pengukuran langsung
2. Data Lalulintas diperoleh dengan pengamatan langsung
Teknik Analisis Data
1. Program Analisis lalu lintas untuk perkotaan (KAJI)
2. Program Power Sim Versi 1.30
Hasil
1. Analisis program KAJI
2. Program Power Sim Versi 1.30
Kesimpulan
Berdasarkan kondisi geometriknya tibgkat pelayanan di ruas jalan Sultan Alauddin dikategorikan C dan untuk tingkat pelayanannya pada Senin terkategiri F dan oertumbuhan lalulintas berdasarkan program power simulation diperkirakan 0,48% per minggu dengan kecenderungan peningkatan jumlah arus lalu lintas dari tiap minggu.Minggu, 03 Februari 2019
Pemodelan Manajemen Sumber Daya Air
Suatu upaya yang dilakukan untuk kelangkaan sumberdaya air adalah berupa optimasi pola pengelolaan sumberdaya air secara terpadu dengan memperhatikan potensi sumerdaya air, pola pemenuhan kebutuhan, serta optimasi perencanam dan pengelolaan satuan wilayah sungai.
Model yang disajikan berupa alur pikir dan alur kerja dari kegiatankegiatan perencanaan dengan pendekatan partisipatif yang pernah dilakukan. Hal ini dimaksudkan untuk mengambil beberapa pelajaran dan referensi yang nantinya akan memunculkan gagasaan dan inovasi. Beberapa contoh model yang telah disusun oleh beberapa pemda adalah :
- Model Perencanaan Strategis Diskimpraswil Prop. DIY
- Model Perencanaan Awal Pengembangan Dan Pengelolaan Sumber daya Air
- Model Perencanaan Dan Pengembangan Sumberdaya Air Sulawesi Utara
- Model Penyusunan Rencana Induk Pengembangan Sumber daya Air Provinsi NTB
- Model studi komperensif Rencana Pengembangan Dan Pengelolaan Sumber daya Air SWS Benganwan Solo
- Model penetapan Rencana Induk Pengembangan Air Dan Sumber Air Di dalam Lingkup Forum Rembung masyarakat
1. Model Perencanaan Strategis Diskimpraswil Propinsi DIY
Dalam rangka mengoptimalkan perencanaan dan pengelolaan suatu sumberdaya, dapat dilakukan dengan menggunakan konsep perencanaan strategis. Pada Tahun 2000 dilaksanakan Studi Penilaian/Penentuan Akuntabilitas PU, kerjasama antara Dinas Pekerjaan Umum Propinsi DIY (sekarang Dinas Kimpraswil) dengan Fakultas Teknik UGM. Studi tersebut mengembangkan Model Penyusunan Rencana Startegis dan Akuntabilitas Kinerja. Secara umum model tersebut terdiri dari 2 (dua) kelompok kegiatan, yaitu penyusunan rencana strategis dan pengukuran kinerja.
2. Model Perencanaan Awal Pengembangan Dan Pengelolaan Sumber daya Air
Model Perencanaan Awal Pengembangan Dan Pengelolaan Sumberdaya Air dikutip dari Prof Sudjarwadi (1999) Kiat Untuk Mencapai Sukses Pengelolaan Sumberdaya Air (bahan Kursus Singkat Sistem Sumberdaya Air dalam otonomi Daerah ke I). Pada dasarnya model tersebut dikembangkan berdasarkan prinsip-prinsip perencanaan strategis dan analisis SWOT, yaitu dengan mengevaluasi lingkungan internal dan lingkungan eksternal untuk merumuskan alternatif penyelesaian persoalan dan perencanaan awal untuk pengembangan dan pengelolaan sumberdaya air
3. Model Perencanaan Dan Pengembangan Sumber daya Air Sulawesi Utara
Model Perencanaan Dan Pengembangan Sumberdaya Air Sulawesi Utara dipelajari dalam Guidelines for Public Consultation Process (1999) yang dikembangkan oleh Proyek Pembinaan Pengairan Sulawesi Utara (P3SU) yang didanai oleh CIDA. Dalam pedoman tersebut disamping diuraikan proses-proses konsultasi publik juga dipaparkan Model Rencana Pengelolaan dan Pengembangan Sumberdaya air Sulawesi Utara. Secara umum model tersebut dijabarkan dalam 8 tahap, yaitu (1) persiapan dan rencana kerja, (2) rapat konsultasi publik tahap I, (3) Studi khusus, (4)Pengumpulan Permasalahan, (5) Analisis dan Perumusan strategi, (6) penyusun rencana, (7) pertemuan konsultasi publik tahap II serta (8) penyelesaian rencana kegiatan, dan tindak lanjut. Gambar 8 memperlihatkan Model Perencanaan Dan Pengembangan Sumberdaya Air Sulawesi Utara.
4. Model Penyusunan Rencana Induk Pengembangan Sumber daya Air Propinsi NTB
Rencana Induk pengembangan sumberdaya air Propinsi NTB disusun sebagai upaya untuk menetapkan kerangka strategis pengembangan dan pengelolaan sumberdaya air yang diperlukan untuk mendukung pembangunan propinsi NTB. Salah satu kegiatan penting yang harus dilakukan sebelum merumuskan berbagai komponen perencanaan adalah menemukan pokok-pokok permasalahan nyata yang ada. Kegiatan identifikasi
5. Model Studi Komprehensif Rencana Pengembangan Dan Pengelolaan Sumber daya Air SWS Bengawan Solo.
Studi Studi Komprehensif Rencana Pengembangan Dan Pengelolaan CDMP untuk wilayah sungai Bengawan Solo Sumber daya Air SWS Bengawan Solo dimulai pada tanggal 1 Desember 1999, dengan masa studi sekitar 16 bulan. Tujuan studi ini adalah untuk merumuskan Masterplan Pengembangan dan Manajemen Sumberdaya Air sampai dengan tahun 2025 untuk seluruh wilayah sungai Bengawan Solo. Masterplan ini menyajikan kerangka kerja dan arahan untuk pengembangan dan manajemen sumberdaya air wilayah sungai. Masterplan pengembangan dan manajemen sumber daya air dibuat untuk mengetahui perhitungan kebutuhan dan aspirasi dari lokal, daerah dan nasional untuk pengembangan dan manajemen sumber daya air berdasarkan pendekatan partisipasi dari bawah (bottom-up) untuk mengikutsertakan berbagai stakeholders. Pendekatan bottom-up menekankan pada konsultasi masyarakat dari partisipasi stakeholder dalam merumuskan strategi dan kebijakan pengembangan sumberdaya air yang baru. Pendekatan bottom-up diharapkan untuk memastikan pengembangan sumberdaya air yang lebih berkelanjutan.
6. Model Penetapan Rencana Induk Pengembangan Air Dan Sumber Air Di Dalam Lingkup Forum Rembug Masyarakat
Model Penetapan Rencana Induk Pengembangan Air Dan Sumber Air di Dalam Lingkup Forum Rembug Masyarakat dipelajari dari buku Forum Rembug Masyarakat di Bidang Sumberdaya Air dalam menunjang Otonomi Daerah, oleh Kusdaryono dkk (1999). Dalam buku tersebut dikembangkan pola-pola rencana pengembangan, rencana pengelolaan serta rencana pengembangan air dan sumber air dengan meningkatkan peran serta masyarakat melalui forum rembug masyarakat di bidang sumberdaya air.
Forum rembug masyarakat dibentuk bersama sama oleh pemerintah (sebagai fasilitator) dan masyarakat yang berkepentingan. Anggota forum stakeholders sumberdaya air meliputi pemanfaat, pengelola, pelaksana pengelolaan, dan pemerhati/pemeduli. Lingkup kegiataan Forum Rembug Masyarakat adalah (1) mempertimbangkan dan memberi kesepakatan atas rencana pengembangan air dan sumber air, (2) melakukan pengamatan terhadap pelaksanaan pengembangan dan pengelolaan air dan sumber air, dan (3) memberikan pertimbangan-pertimbangan atas pelaksanaan pengembangan air
dan sumber air.
Forum rembug masyarakat dibentuk bersama sama oleh pemerintah (sebagai fasilitator) dan masyarakat yang berkepentingan. Anggota forum stakeholders sumberdaya air meliputi pemanfaat, pengelola, pelaksana pengelolaan, dan pemerhati/pemeduli. Lingkup kegiataan Forum Rembug Masyarakat adalah (1) mempertimbangkan dan memberi kesepakatan atas rencana pengembangan air dan sumber air, (2) melakukan pengamatan terhadap pelaksanaan pengembangan dan pengelolaan air dan sumber air, dan (3) memberikan pertimbangan-pertimbangan atas pelaksanaan pengembangan air
dan sumber air.
Beberapa tahapan Penetapan Rencana Induk Pengembangan Air Dan Sumber Air yang disusulkan dalam buku tersebut adalah sebagai berikut:
- Mengembangkan Forum Rembug Masyarakat (FRM)
- Penyiapan rencana Pengembangan Air dan Sumber Air di Wilayah Sungai, melalui kegiatan menampung gagasan dan aspirasi masyarakat, pengumpulan data dan survey.
- Melakukan kompilasi, evaluasi dan analisis data serta perumusan Rencana Induk Pengembangan Air Dan Sumber Air
Langganan:
Postingan (Atom)