TRAFFIC SIGNAL
Fungsi Utama
Fungsi utama dari sinyal lalu lintas termasuk menetapkan hak jalan untuk berbagai pergerakan lalu lintas di persimpangan dan memungkinkan pejalan kaki, pengendara sepeda dan lalu lintas lintas jalan untuk bergerak dengan aman melalui persimpangan dan mengurangi jenis kecelakaan tertentu, khususnya tabrakan sudut kanan (sisi lebar) yang parah.
Pemeliharaan Sinyal Lalu Lintas
Pemeliharaan sinyal lalu lintas adalah prioritas tinggi untuk SACDOT. Kru sinyal lalu lintas berada di lapangan Senin hingga Jumat untuk memantau dan memperbaiki sistem sinyal lalu lintas kami. Staf departemen juga menyediakan cakupan 24/7, 365 hari per tahun untuk respons darurat terhadap kerusakan sinyal, badai atau kerusakan kendaraan, dll. Tujuan SACDOT adalah respons terhadap permintaan layanan sinyal lalu lintas dengan-dalam satu jam pemberitahuan.
Masalah / permintaan khusus yang membutuhkan respons langsung dari kru pemeliharaan sinyal meliputi:
Semua lampu padam karena listrik padam.
Sinyal berkedip merah ke segala arah.
Kepala sinyal yang longgar atau berputar.
Kerusakan yang disebabkan oleh kendaraan.
Lampu yang terbakar.
Masalah Pengaturan Waktu - merah panjang atau hijau pendek.
Masyarakat didorong untuk melaporkan setiap masalah yang membutuhkan perhatian segera untuk memastikan keamanan untuk semua jenis transportasi di jalan raya kami.
Lihat informasi kontak di bawah ini untuk melaporkan masalah sinyal.
Dua Jenis Sinyal
County memiliki dua jenis sinyal lalu lintas: sinyal yang digerakkan dan sinyal semi-digerakkan. Sinyal yang digerakkan menempatkan detektor pada semua kaki persimpangan dan mengubah waktu lampu untuk memaksimalkan aliran lalu lintas. Sinyal semi-digerakkan hanya menggunakan detektor di persimpangan jalan minor. Ketika detektor diaktifkan, lampu hijau di jalan utama terputus untuk memungkinkan lalu lintas jalan kecil memasuki persimpangan dengan aman.
Selasa, 30 April 2019
Selasa, 23 April 2019
MATERI PERTEMUAN VI-VII
CONTOH KASUS REKAYASA LALULINTAS
Jakarta Rugi Rp 67,5 Triliun Akibat Kemacetan Lalu Lintas
Zunita Amalia Putri - detikNews
Ilustrasi kemacetan di Jakarta (Foto: Rengga Sancaya)
Jakarta - Kemacetan lalu lintas di Jakarta dari tahun ke tahun terus meningkat, Tahun 2017 kerugian untuk Provinsi DKI Jakarta mencapai Rp 67,5 triliun, Sementara wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun.
"Tahun 2017 ini menurut perhitungan Bappenas kerugian khusus di DKI Jakarta saja mencapai Rp 67,5 triliun. Sementara kerugian yang dialami di wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun per tahun," ujar Kepala BPTJ Bambang Prihartono, dalam diskusi di Dcost Vip Jl. Abdul Muis, Gambir, Jakarta Pusat, Minggu (3/12/2017).
Baca juga: 1.500 Penumpang Ditargetkan Beralih ke TransJabodetabek Premium
Sementara itu, untuk mengurangi kerugian tersebut, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Kementerian Perhubungan, bersama pemerintah daerah mempersiapkan berbagai terobosan dan harus dilaksanakan secepatnya.
"Sekarang pemerintah dengan Kemenhub perlu mengangkat terobosan-terobosan pemerintah harus bersama dengan stakeholder, karena ada kewenangan di Pemerintah Daerah sama di Kemenhub, Kemenhub akan berkomunikasi dengan Pemerintah Daerah, Pemda DKI juga harus koordinasi dengan daerah lainnya di fasilitasi oleh Kemenhub BPTJ," imbuhnya.
Jalanan di Jabodetabek didominasi oleh sepeda motor. Sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23% dan 2% oleh kendaraan angkutan umum.
"Total pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan umum. Hal ini juga dapat berdampak pada perekonomian dan lingkungan juga," imbuhnya.
Baca juga: BPTJ akan Tata 17 Titik Stasiun yang Rawan Macet
Ilustrasi kemacetan Jakarta Foto: Rengga Sancaya
Karenanya, BPTJ menyiasati kemacetan lalu lintas dengan evaluasi dan melakukan Analisa Dampak Lingkungan (Andalalin) khususnya kemacetan yang disebabkan proyek-proyek Pemerintah seperti MRT dan LRT.
"Jadi semua proyek kita evaluasi, kita lakukan ulang review Andalalin (Analisa Dampak Lingkungan) contohnya proyek MRT segala macam lagi kita review dan kemudian kita beroperasi untuk menyampaikan schedule masing-masing proyek, tapi 2017 akhir ini sudah selesai semua," pungkasnya.
Jakarta Rugi Rp 67,5 Triliun Akibat Kemacetan Lalu Lintas
Zunita Amalia Putri - detikNews
Ilustrasi kemacetan di Jakarta (Foto: Rengga Sancaya)
Jakarta - Kemacetan lalu lintas di Jakarta dari tahun ke tahun terus meningkat, Tahun 2017 kerugian untuk Provinsi DKI Jakarta mencapai Rp 67,5 triliun, Sementara wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun.
"Tahun 2017 ini menurut perhitungan Bappenas kerugian khusus di DKI Jakarta saja mencapai Rp 67,5 triliun. Sementara kerugian yang dialami di wilayah Bodetabek mencapai Rp 100 triliun per tahun," ujar Kepala BPTJ Bambang Prihartono, dalam diskusi di Dcost Vip Jl. Abdul Muis, Gambir, Jakarta Pusat, Minggu (3/12/2017).
Baca juga: 1.500 Penumpang Ditargetkan Beralih ke TransJabodetabek Premium
Sementara itu, untuk mengurangi kerugian tersebut, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Kementerian Perhubungan, bersama pemerintah daerah mempersiapkan berbagai terobosan dan harus dilaksanakan secepatnya.
"Sekarang pemerintah dengan Kemenhub perlu mengangkat terobosan-terobosan pemerintah harus bersama dengan stakeholder, karena ada kewenangan di Pemerintah Daerah sama di Kemenhub, Kemenhub akan berkomunikasi dengan Pemerintah Daerah, Pemda DKI juga harus koordinasi dengan daerah lainnya di fasilitasi oleh Kemenhub BPTJ," imbuhnya.
Jalanan di Jabodetabek didominasi oleh sepeda motor. Sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23% dan 2% oleh kendaraan angkutan umum.
"Total pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan umum. Hal ini juga dapat berdampak pada perekonomian dan lingkungan juga," imbuhnya.
Baca juga: BPTJ akan Tata 17 Titik Stasiun yang Rawan Macet
Ilustrasi kemacetan Jakarta Foto: Rengga Sancaya
Karenanya, BPTJ menyiasati kemacetan lalu lintas dengan evaluasi dan melakukan Analisa Dampak Lingkungan (Andalalin) khususnya kemacetan yang disebabkan proyek-proyek Pemerintah seperti MRT dan LRT.
"Jadi semua proyek kita evaluasi, kita lakukan ulang review Andalalin (Analisa Dampak Lingkungan) contohnya proyek MRT segala macam lagi kita review dan kemudian kita beroperasi untuk menyampaikan schedule masing-masing proyek, tapi 2017 akhir ini sudah selesai semua," pungkasnya.
Selasa, 16 April 2019
MATERI PERTEMUAN V
Arus Lalu Lintas
Karakteristik lalu-lintas terjadi karena
adanya interaksi antara pengendara dan
kendaraan dengan jalan dan lingkungannya.
Pada saat ini pembahasan tentang arus lalu
lintas dikonsentrasikan pada variabel-variabel
arus (flow, volume), kecepatan (speed), dan
kerapatan (density). Ketiga komponen itu
termasuk pembahasan arus lalu-lintas dalam
skala makroskopik.
Pembahasan tersebut telah mengalami
perkembangan dari konsep awalnya yakni
bahwa elemen utama dari arus lalu-lintas adalah
komposisi atau karakteristik volume, asal tujuan,
kualitas, dan biaya. Pergeseran tersebut terjadi
karena saat ini arus lalu-lintas pada dasarnya
hanya menggambarkan berapa banyak jenis
kendaraan yang bergerak.
Arus dan Volume
Arus lalu-lintas (flow) adalah jumlah
kendaraan yang melintasi suatu titik pada
penggal jalan tertentu, pada periode waktu
tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per
satuan waktu tertentu. Sedangkan volume
adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu
arus jalan pada periode waktu tertentu diukur
dalam satuan kendaraan per satuan waktu.
Kecepatan
Kecepatan merupakan parameter utama
kedua yang menjelaskan keadaan arus lalulintas di jalan. Kecepatan dapat didefinisikan
sebagai gerak dari kendaraan dalam jarak per
satuan waktu.
Dalam pergerakan arus lalu-lintas, tiap
kendaraan berjalan pada kecepatan yang
berbeda. Dengan demikian pada arus lalu-lintas
tidak dikenal karakteristik kecepatan tunggal
akan tetapi lebih sebagai distribusi dari
kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi
tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat
digunakan untuk mengetahui karakteristik dari
arus lalu-lintas. Dalam perhitungannya
kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua,
yaitu:
1. Time Mean Speed (TMS), yang didefinisikan
sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik dari
jalan selama periode tertentu.
2. Space Mean Speed (SMS), yakni kecepatan
rata-rata dari seluruh kendaraan yang
menempati penggalan jalan selama periode
waktu tertentu.
Kerapatan
Kerapatan dapat didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang jalan atau lajur, secara umum dapat
diekspresikan dalam kendaraan per mil (vpm)
atau kendaraan per mil per lane (vpmpl).
Kerapatan sulit diukur secara langsung di
lapangan, melainkan dihitung dari nilai
kecepatan dan arus sebagai hubungan:
U
V s × D
= .................................................... ( 1 )
Dengan : V adalah arus lalu lintas, Us adalah
Space Mean Speed dan D adalah kerapatan
Model dari hubungan antara variabel arus,
kecepatan, dan kerapatan, dapat terlihat pada
Gambar 1 berikut:
Gambar 1. Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan
Kerapatan
Pada gambar tersebut dapat
diterangkan bahwa:
1. Pada kondisi kerapatan mendekati harga nol,
arus lalu lintas juga mendekati harga nol,
dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat
kendaraan bergerak. Sedangkan
kecepatannya akan mendekati kecepatan
rata-rata pada kondisi arus bebas.
2. Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka
arus juga naik. Pada suatu kerapatan
tertentu akan tercapai suatu titik di mana
bertambahnya kerapatan akan membuat
arus menjadi turun.
3. Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi
maksimum atau disebut kerapatan kondisi
jam (kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan
akan mendekati nilai nol, demikian puia arus
lalu lintas akan mendekati harga nol karena
tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat
bergerak lagi.
4. Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi
pada dua kondisi, yakni:
a. Pada kecepatan tinggi dan kerapatan
rendah (kondisi A).
b. Pada kecepatan rendah dan kerapatan
tinggi (kondisi B).
Hubungan Volume, Kecepatan dan
Kepadatan
Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan
raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang
digunakan untuk mengetahui karakteristik arus
lalu lintas, yaitu :
1. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu
ruas jalan per satuan waktu tertentu.
2. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat
ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan
per satuan waktu.
3. Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan
per satuan panjang jalan tertentu.
Variabel-variabel tersebut memiliki
hubungan antara satu dengan lainnya.
Hubungan antara volume, kecepatan dan
kepadatan dapat digambarkan secara grafis
dengan menggunakan persamaan matermatis.
Hubungan volume – Kecepatan
Hubungan mendasar antara volume dan
kecepatan adalah dengan bertambahnya
volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangnya akan berkurang sampai kepadatan
kritis (volume maksimum) tercapai. Hubungan
keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 2. Hubungan Volume – Kecepatan
Setelah kepadatan kritis tercapai, maka
kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan
dua kondisi yang berbeda, lengan atas
menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah
menunjukkan kondisi arus padat.
Hubungan Kecepatan - Kepadatan
Kecepatan akan menurun apabila
kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas
akan terjadi apabila kepadatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol
maka akan terjadi kemacetan (jam density).
Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar
berikut ini.
Gambar 3. Hubungan Kecepatan – Kepadatan
Hubungan Volume - Kepadatan
Volume maksimum terjadi (Vm) terjadi
pada saat kepadatan mencapai titik Dm
(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi
kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya
ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 4. Hubungan Volume – Kepadatan
Karakteristik lalu-lintas terjadi karena
adanya interaksi antara pengendara dan
kendaraan dengan jalan dan lingkungannya.
Pada saat ini pembahasan tentang arus lalu
lintas dikonsentrasikan pada variabel-variabel
arus (flow, volume), kecepatan (speed), dan
kerapatan (density). Ketiga komponen itu
termasuk pembahasan arus lalu-lintas dalam
skala makroskopik.
Pembahasan tersebut telah mengalami
perkembangan dari konsep awalnya yakni
bahwa elemen utama dari arus lalu-lintas adalah
komposisi atau karakteristik volume, asal tujuan,
kualitas, dan biaya. Pergeseran tersebut terjadi
karena saat ini arus lalu-lintas pada dasarnya
hanya menggambarkan berapa banyak jenis
kendaraan yang bergerak.
Arus dan Volume
Arus lalu-lintas (flow) adalah jumlah
kendaraan yang melintasi suatu titik pada
penggal jalan tertentu, pada periode waktu
tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per
satuan waktu tertentu. Sedangkan volume
adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu
arus jalan pada periode waktu tertentu diukur
dalam satuan kendaraan per satuan waktu.
Kecepatan
Kecepatan merupakan parameter utama
kedua yang menjelaskan keadaan arus lalulintas di jalan. Kecepatan dapat didefinisikan
sebagai gerak dari kendaraan dalam jarak per
satuan waktu.
Dalam pergerakan arus lalu-lintas, tiap
kendaraan berjalan pada kecepatan yang
berbeda. Dengan demikian pada arus lalu-lintas
tidak dikenal karakteristik kecepatan tunggal
akan tetapi lebih sebagai distribusi dari
kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi
tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat
digunakan untuk mengetahui karakteristik dari
arus lalu-lintas. Dalam perhitungannya
kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua,
yaitu:
1. Time Mean Speed (TMS), yang didefinisikan
sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik dari
jalan selama periode tertentu.
2. Space Mean Speed (SMS), yakni kecepatan
rata-rata dari seluruh kendaraan yang
menempati penggalan jalan selama periode
waktu tertentu.
Kerapatan
Kerapatan dapat didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang jalan atau lajur, secara umum dapat
diekspresikan dalam kendaraan per mil (vpm)
atau kendaraan per mil per lane (vpmpl).
Kerapatan sulit diukur secara langsung di
lapangan, melainkan dihitung dari nilai
kecepatan dan arus sebagai hubungan:
U
V s × D
= .................................................... ( 1 )
Dengan : V adalah arus lalu lintas, Us adalah
Space Mean Speed dan D adalah kerapatan
Model dari hubungan antara variabel arus,
kecepatan, dan kerapatan, dapat terlihat pada
Gambar 1 berikut:
Gambar 1. Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan
Kerapatan
Pada gambar tersebut dapat
diterangkan bahwa:
1. Pada kondisi kerapatan mendekati harga nol,
arus lalu lintas juga mendekati harga nol,
dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat
kendaraan bergerak. Sedangkan
kecepatannya akan mendekati kecepatan
rata-rata pada kondisi arus bebas.
2. Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka
arus juga naik. Pada suatu kerapatan
tertentu akan tercapai suatu titik di mana
bertambahnya kerapatan akan membuat
arus menjadi turun.
3. Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi
maksimum atau disebut kerapatan kondisi
jam (kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan
akan mendekati nilai nol, demikian puia arus
lalu lintas akan mendekati harga nol karena
tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat
bergerak lagi.
4. Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi
pada dua kondisi, yakni:
a. Pada kecepatan tinggi dan kerapatan
rendah (kondisi A).
b. Pada kecepatan rendah dan kerapatan
tinggi (kondisi B).
Hubungan Volume, Kecepatan dan
Kepadatan
Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan
raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang
digunakan untuk mengetahui karakteristik arus
lalu lintas, yaitu :
1. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu
ruas jalan per satuan waktu tertentu.
2. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat
ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan
per satuan waktu.
3. Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan
per satuan panjang jalan tertentu.
Variabel-variabel tersebut memiliki
hubungan antara satu dengan lainnya.
Hubungan antara volume, kecepatan dan
kepadatan dapat digambarkan secara grafis
dengan menggunakan persamaan matermatis.
Hubungan volume – Kecepatan
Hubungan mendasar antara volume dan
kecepatan adalah dengan bertambahnya
volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangnya akan berkurang sampai kepadatan
kritis (volume maksimum) tercapai. Hubungan
keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 2. Hubungan Volume – Kecepatan
Setelah kepadatan kritis tercapai, maka
kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan
dua kondisi yang berbeda, lengan atas
menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah
menunjukkan kondisi arus padat.
Hubungan Kecepatan - Kepadatan
Kecepatan akan menurun apabila
kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas
akan terjadi apabila kepadatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol
maka akan terjadi kemacetan (jam density).
Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar
berikut ini.
Gambar 3. Hubungan Kecepatan – Kepadatan
Hubungan Volume - Kepadatan
Volume maksimum terjadi (Vm) terjadi
pada saat kepadatan mencapai titik Dm
(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi
kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya
ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 4. Hubungan Volume – Kepadatan
Senin, 08 April 2019
MATERI PERTEMUAN IV
Karakteristik Utama Lalu-lintas
Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus, kecepatan dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q) adalah jumlah kendaraan berdasarkan satuan waktu yang dirumuskan dengan:
q = N/T ……………………………………………………………….(1)
dimana: N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,
T = satuan waktu tertentu.
Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalu-lintas dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.
Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa yang disebut sebagai “headway”.
“Headway” adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang dirumuskan dengan:
q = 1/ h …………………………………………………………(2)
dimana: q = arus/volume lalu-lintas,
h = mean headway.
Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan rata-rata, yakni: kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) atau travel time.
Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari serangkaian kecepatan sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu pada suatu ruas jalan, yang dirumuskan dengan:
ut = 1/N Σ u(1-n) ……………………………………………..(3)
dimana: ut = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)
N = Jumlah kendaraan
u(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.
Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem pengoperasian dari perangkat pengaturan lalu-lintas dan teknik lalu-lintas, seperti: penentuan peraturan lalu-lintas dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan kecelakaan, dan untuk menentukan elemen-elemen desain geometrik jalan raya.
Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata waktu tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:
us = D / t …………………………………………………….. (4)
dimana: us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
D = Jarak
t = waktu tempuh rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi: penilaian efisiensi rute dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem jalan utama, pendefinisian kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan (sebelum dan sesudah), perhitungan biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus, untuk pengembangan model dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip assignment).
Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan menggunakan persamaan:
k = q / us ………………………………………………………….(5)
dimana: k = Konsentrasi lalu-lintas
q = Arus/Volume lalu-lintas
us = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)
B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)
Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Linier Kecepatan-Konsentrasi “Greenshields”, merupakan model yang sederhana dan dirumuskan dengan:
u = ut (1 – k / kj) ……………………………………………….. (6)
dimana: ut = kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat volume lalu-lintas sangat rendah.
kj = konsentrasi pada saat lalu-lintas macet.
Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang dikembangkan oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:
u = um ln (kj / k) ……………………………………………….. (7)
dimana: um = adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum (konstan).
Model Kecepatan-Konsentrasi “Generalized Single Regime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Pipes-Munjal”, Moddel “Drew”, Model “Car-Following”, Model Kurva “Bell-Shaped”.
Model Kecepatan-Konsentrasi “Multiregime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Edie’s”, Model “Under Wood Two-Regime”, Model “Dick’s”, Model “Fitting Multiregime” (gambar 1).
Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan “headway” pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk menggabungkan dua pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai berikut:
a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.
b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas karena arus lalu-lintas berhenti.
c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.
Gambar 1 – Model-model Kecepatan Konsentrasi
Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang kejut (shockwaves) terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat beberapa model hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Parabolik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenshields, sebagai berikut:
q = k u = k ut (1-k / kj) = u .k – ut k2/ kj ………………………….. (8)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan, dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian qm (arus lalu-lintas maksimum) = ut kj / 4 = um kj / 2 ; km (konsentrasi maksimum) = kj / 2 dan um (kecepatan maksimum) = ut / 2.
Model Logaritmik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:
q = k u = k um ln (kj / k) …………………………………………………. (9)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan diatas, dengan km = kj / е ; um = um ; qm = um kj / e.
Gambar 2 – Model Logaritmik Arus Lalu-lintas-Konsentrasi
Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintas-konsentrasi “Discontinous”, yang merupakan model yang dikembangkan oleh Edie’s, dan model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).
Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji arus lalu-lintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk pengendalian lalu-lintas pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi (speed-concentration models) dapat dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models). Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang berbentuk kurva (lihat gambar 4).
Gambar 3 – Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi “Discontinous”
Gambar 4 – Model Kecepatan-Arus Lalu-lintas
Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow curves) dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan (level of sevices) lalu-lintas.
C. Model Arus Lalu-lintas “Hidrodinamik dan Kinematik”
Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya kemungkinan perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik pengamatan yang berdekatan pada suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan pertambahan jumlah kendaraan. Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:
∂q/∂x + ∂k/∂t = 0 ……………………………………………………….. (10)
dimana: ∂q, ∂k = perbedaan hasil pengukuran q (arus) dan k konsentrasi) antara titik pengamatan 1 dan 2.
∂x, ∂t = jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.
Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck) menyerupai gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan dan perilaku gelombang kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964), tetapi penggunaan analisis gelombang lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga mendemonstrasikan beberapa masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi sistem gelombang lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang lalu-lintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas
Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan konsentrasi dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:
uw = (u2 k2 – u1 k1) / (k2 – k1) ………………………………………….. (11)
dimana: uw = kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi
u1,2 = kecepatan pada area 1 dan 2
k1,2 = konsentrasi pada area 1 dan 2.
Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa uw adalah “slope” pada garis penghubung antara titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.
2. Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas
Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat dikaji berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:
∂u/∂t = du/dk . ∂k/∂t = [ – dw. du/dk ] . ∂k/∂x ………………….. (12)
dimana: du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang bergerak dalam aliran lalu-lintas. Akselerasi positif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan negatif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi
∂u/∂t = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik pengamatan tetap.
Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.
3. Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.
Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi “Green Shield” dapat dirumuskan:
uw = ut .[ 1 – ( ŋ1 + ŋ2) ] ………………………………………………….. (13)
dimana: uw = Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dari suatu pergerakan yang tidak kontinyu.
ut = kecepatan arus bebas (free flow speed)
ŋ1, ŋ2 = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda. Normalisasi konsentrasi pada area 1 (ŋ1) = konsentrasi pada arus bebas dibagi konsentrasi di area 1.
Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama
Persamaan menjadi: uw = ut (1 – 2ŋ) ……………………………………………….. (14)
Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti
Persamaan menjadi: uw = ut [1 – (ŋ1 + 1)] = – ut ŋ1 …………………………….. (15)
Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak
Persamaan menjadi: ∂k/∂t + uw ∂k/∂x = 0 …………………………………………. (16)
Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus, kecepatan dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q) adalah jumlah kendaraan berdasarkan satuan waktu yang dirumuskan dengan:
q = N/T ……………………………………………………………….(1)
dimana: N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,
T = satuan waktu tertentu.
Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalu-lintas dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.
Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa yang disebut sebagai “headway”.
“Headway” adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang dirumuskan dengan:
q = 1/ h …………………………………………………………(2)
dimana: q = arus/volume lalu-lintas,
h = mean headway.
Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan rata-rata, yakni: kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) atau travel time.
Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari serangkaian kecepatan sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu pada suatu ruas jalan, yang dirumuskan dengan:
ut = 1/N Σ u(1-n) ……………………………………………..(3)
dimana: ut = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)
N = Jumlah kendaraan
u(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.
Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem pengoperasian dari perangkat pengaturan lalu-lintas dan teknik lalu-lintas, seperti: penentuan peraturan lalu-lintas dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan kecelakaan, dan untuk menentukan elemen-elemen desain geometrik jalan raya.
Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata waktu tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:
us = D / t …………………………………………………….. (4)
dimana: us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
D = Jarak
t = waktu tempuh rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi: penilaian efisiensi rute dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem jalan utama, pendefinisian kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan (sebelum dan sesudah), perhitungan biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus, untuk pengembangan model dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip assignment).
Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan menggunakan persamaan:
k = q / us ………………………………………………………….(5)
dimana: k = Konsentrasi lalu-lintas
q = Arus/Volume lalu-lintas
us = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)
B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)
Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Linier Kecepatan-Konsentrasi “Greenshields”, merupakan model yang sederhana dan dirumuskan dengan:
u = ut (1 – k / kj) ……………………………………………….. (6)
dimana: ut = kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat volume lalu-lintas sangat rendah.
kj = konsentrasi pada saat lalu-lintas macet.
Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang dikembangkan oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:
u = um ln (kj / k) ……………………………………………….. (7)
dimana: um = adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum (konstan).
Model Kecepatan-Konsentrasi “Generalized Single Regime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Pipes-Munjal”, Moddel “Drew”, Model “Car-Following”, Model Kurva “Bell-Shaped”.
Model Kecepatan-Konsentrasi “Multiregime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Edie’s”, Model “Under Wood Two-Regime”, Model “Dick’s”, Model “Fitting Multiregime” (gambar 1).
Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan “headway” pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk menggabungkan dua pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai berikut:
a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.
b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas karena arus lalu-lintas berhenti.
c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.
Gambar 1 – Model-model Kecepatan Konsentrasi
Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang kejut (shockwaves) terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat beberapa model hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Parabolik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenshields, sebagai berikut:
q = k u = k ut (1-k / kj) = u .k – ut k2/ kj ………………………….. (8)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan, dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian qm (arus lalu-lintas maksimum) = ut kj / 4 = um kj / 2 ; km (konsentrasi maksimum) = kj / 2 dan um (kecepatan maksimum) = ut / 2.
Model Logaritmik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:
q = k u = k um ln (kj / k) …………………………………………………. (9)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan diatas, dengan km = kj / е ; um = um ; qm = um kj / e.
Gambar 2 – Model Logaritmik Arus Lalu-lintas-Konsentrasi
Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintas-konsentrasi “Discontinous”, yang merupakan model yang dikembangkan oleh Edie’s, dan model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).
Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji arus lalu-lintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk pengendalian lalu-lintas pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi (speed-concentration models) dapat dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models). Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang berbentuk kurva (lihat gambar 4).
Gambar 3 – Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi “Discontinous”
Gambar 4 – Model Kecepatan-Arus Lalu-lintas
Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow curves) dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan (level of sevices) lalu-lintas.
C. Model Arus Lalu-lintas “Hidrodinamik dan Kinematik”
Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya kemungkinan perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik pengamatan yang berdekatan pada suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan pertambahan jumlah kendaraan. Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:
∂q/∂x + ∂k/∂t = 0 ……………………………………………………….. (10)
dimana: ∂q, ∂k = perbedaan hasil pengukuran q (arus) dan k konsentrasi) antara titik pengamatan 1 dan 2.
∂x, ∂t = jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.
Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck) menyerupai gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan dan perilaku gelombang kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964), tetapi penggunaan analisis gelombang lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga mendemonstrasikan beberapa masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi sistem gelombang lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang lalu-lintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas
Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan konsentrasi dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:
uw = (u2 k2 – u1 k1) / (k2 – k1) ………………………………………….. (11)
dimana: uw = kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi
u1,2 = kecepatan pada area 1 dan 2
k1,2 = konsentrasi pada area 1 dan 2.
Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa uw adalah “slope” pada garis penghubung antara titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.
2. Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas
Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat dikaji berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:
∂u/∂t = du/dk . ∂k/∂t = [ – dw. du/dk ] . ∂k/∂x ………………….. (12)
dimana: du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang bergerak dalam aliran lalu-lintas. Akselerasi positif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan negatif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi
∂u/∂t = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik pengamatan tetap.
Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.
3. Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.
Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi “Green Shield” dapat dirumuskan:
uw = ut .[ 1 – ( ŋ1 + ŋ2) ] ………………………………………………….. (13)
dimana: uw = Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dari suatu pergerakan yang tidak kontinyu.
ut = kecepatan arus bebas (free flow speed)
ŋ1, ŋ2 = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda. Normalisasi konsentrasi pada area 1 (ŋ1) = konsentrasi pada arus bebas dibagi konsentrasi di area 1.
Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama
Persamaan menjadi: uw = ut (1 – 2ŋ) ……………………………………………….. (14)
Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti
Persamaan menjadi: uw = ut [1 – (ŋ1 + 1)] = – ut ŋ1 …………………………….. (15)
Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak
Persamaan menjadi: ∂k/∂t + uw ∂k/∂x = 0 …………………………………………. (16)
Langganan:
Postingan (Atom)